【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海圆满举行。本次论坛由法国里昂商学院与同济大学经济与管理学院联合主办，轩辕之学参与协办。

这是全球汽车产业研究盛会——Gerpisa全球汽车产业国际论坛首度来华举办，汇聚了来自欧洲、美国、日本、巴西和泰国等14个国家60余位国际学者及众多知名车企高管与行业领袖，共同探讨先进实践经验，行业涵盖整车制造、汽车零部件、智能汽车技术、供应链等。

轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

Adriana Marotti de Mello教授同时也是《国际汽车技术与管理杂志》（IJATM）的副主编，以及圣保罗大学 Mobliab 项目协调人。她的研究方向包括循环经济转型，尤其涉及可持续城市交通和循环生态系统领域。她还是国际汽车研究网络（Gerpisa）、可持续转型研究网络（STRN）以及 SSCP/KAN 循环经济工作组的成员，并曾担任复旦大学的访问学者。

Roberto MARX教授1996年获得圣保罗大学生产工程博士学位。他还是圣保罗州研究支持基金会（FAPESP）、巴西国家科学技术发展委员会（CNPQ）和巴西高等教育人员素质提升协调办公室（CAPES）的临时顾问，以及《管理生产杂志》（Gestão Produção）战略、组织和工作领域的副主编。

以下是此次他们的访谈实录（有删改）。

01 如果用一个词来定性中国汽车品牌或产品的海外进程，您认为是什么？原因是什么？

我认为是“快速”。我觉得中国汽车的国际化进程，至少从南美的角度来看进展得非常快，不过也许是因为我们了解得并不深入。因为这并非一个简单的过程，中国企业在研发方面投入巨大已有一段时间，对我们来说，这个过程发展得如此之快着实令人惊讶。

此外，还有个词是“令人印象深刻”。中国汽车产业在过去十几年的成长步伐之快让人印象深刻。这其中，比亚迪、奇瑞、吉利、长城这几个品牌比较有名，而且我甚至认为，在巴西的大部分中国电动汽车是比亚迪生产的，奇瑞的混合动力车型也很受欢迎。

02 在您所在的国家，您认为中国汽车企业的全球化战略是否体现了长期主义思维？

实际上，至少在巴西，我们对此有些心存疑虑。因为在过去十年里发生了两个不太好的例子。比如有一个品牌叫江淮汽车(JAC  MOTORS)。他们曾与巴伊亚州政府达成了协议，承诺在巴西建厂，与一位巴西当地的投资者以合资企业的形式合作，并从政府那里获得了支持的资金。但由于市场下滑，最终没有实现建厂。那时应该是2014年，而2015年巴西遭遇了严重的经济政治危机，该公司便撤离了。

此外，奇瑞也曾在2014年在巴西圣保罗市附近开设了一家工厂，生产整车和发动机，2022年他们关闭了工厂，并承诺对工厂进行改造，以便在那里生产新能源汽车。但到目前为止，这一计划并未实施。所以，至少在我们看来，这些企业对于投资和本地化生产的承诺，究竟有没有长远规划?是否有长期主义的思考？

但就电动汽车而言，一些新工厂正在巴西建设，用于生产和销售新能源汽车。我认为其发展历程可能会更为平稳。

03 您认为中国汽车品牌在巴西是什么样的形象？

就比亚迪来讲，其形象在提升，但在售后零部件方面还是有一些问题，我认为他们的服务出现的问题是由于该品牌发展速度日益加快导致的。

说到质量，我觉得变化也很大。比如最初来到巴西的的奇瑞的车，实际上质量并不好，当时它不被视为一辆好车，但是目前奇瑞的新款电动汽车销售得很顺利，他们的产品正以其非常现代的外观和内饰设计，还有INF娱乐选项改变过去的形象。

当然还有长城旗下的哈弗品牌，在巴西它们是非常昂贵的汽车，与沃尔沃进行竞争，二者的价格几乎相差不大。

当然，就巴西市场而言，可能除了比亚迪，几乎所有的电动汽车价格，与燃油车甚至是混合动力汽车相比都非常昂贵。

04 关于混合动力汽车(HEV)、 插电式混合动力汽车 (PHEV) 和纯电动汽车(BEV)  ，您认为，中国汽车品牌在巴西的战略差异在哪里?

中国品牌汽车在巴西市场的差异，我认为长城汽车主要聚焦于混合动力汽车 (HEV)，其SUV车型价格较高。比亚迪则同时销售混合动力SUV和小型纯电动汽车。

但问题在于，只有在圣保罗和里约热内卢这样的大城市才能找到零星充电站，我认为这是我们面临的问题之一，能充电的地方并不多，那些购买纯电汽车的消费者大部分是在家充电。以比亚迪为例，消费者购买一辆比亚迪汽车时，他们会免费获赠充电设备安装在家里。

由于巴西的公共充电站不多，特别是考虑到巴西幅员辽阔，和中国一样，人们出行距离较长，因此混合动力汽车比纯电动汽车更受欢迎。

05 近期比亚迪工厂劳工事件成为焦点，中国车企正在面临当地的劳工关系与本地化生产合规挑战，您认为对比亚迪会产生多大影响？

据我了解，这个事件的问题在于比亚迪在巴西的巴伊亚工厂建设中进行了外包，他们将建筑服务外包给了其他公司。外包的形式其实在巴西很常见，但问题在于比亚迪雇佣的这家公司没有遵守巴西关于工人安全、薪资支付等方面的规定，他们甚至被指控把工人当奴隶使唤。据称，那里的人每天工作超过12小时，住房条件也很差，所以存在诸多问题。

但不幸的是，我认为这种情况并不罕见。在其他行业也有可能发现类似的事情，比如两年前我们听闻的一则重磅新闻，在巴西南部的酿酒业存在这样的用工环境，一些非常传统的酿酒公司把工人当作现代奴隶一样使用，在巴西我们时不时会听到这类的事情。这与汽车行业毫无关系，也与中国公司无关。所以比亚迪工厂劳工的事件并非多么不同寻常，但这对中国公司的形象不利，尤其是对中国人而言。

当然，在我看来，这在某种程度上放大了一些人对中国品牌可能存在的偏见，他们说中国品牌使用强迫劳动力，但在巴西的其他公司，尤其是在建筑和农业领域，采用这种分包方式并不罕见。

关于该事件，比亚迪的代表也向当地媒体介绍了他们是如何遵守规定的，我觉得他们也有一个出色的公关团队。当然这事件会稍微影响这家中国公司的形象，但实际上大多数人并没有真正听说过这件事，我不认为这会对销售数据有很大影响。

06 如何重构符合巴西劳工法且兼顾效率的生产管理体系？怎样才能与工会建立良好的关系?本地工会谈判的关键策略是什么？

巴西的汽车产业非常强大，是一个非常重要的产业。巴西25%的工业生产产值来自汽车行业；在巴西国内生产总值中，包括直接和间接就业以及企业，汽车占巴西GDP总量的约5%。

虽然巴西没有本土的汽车公司，但大众、奔驰、通用、斯特兰蒂斯等公司的分支机构在巴西实力雄厚，建立起了完整的汽车零部件供应链，所以这是一个强大的工业领域。并且由丰田、本田、通用、斯特兰蒂斯、大众等欧美及日本企业主导。

这些主导企业成立了一个颇具影响力的组织，即巴西全国汽车制造商协会 (ANFAVEA)。它代表了整个行业的利益和声音，并且与政府保持着非常长久的密切关系。政府向他们提供资金、给予激励措施，有时是直接投资，比如提供负利率贷款，以激励工业化发展，创造更多就业机会。

所以，ANFAVEA确实在极力保护其在巴西的汽车产业，影响力很大。我们现在看到的是中国企业和 ANFAVEA之间的一种博弈。我不了解中国企业，到目前为止它们还不属于这个圈子。所以在我看来，要进入巴西汽车行业，他们必须以某种方式与 ANFAVEA 达成协议，从而加入这个圈子。

因为到目前为止，我认为巴西政府与中国汽车制造商关系良好。卢拉总统几个月前参观了比亚迪，之前他还前往巴伊亚州和圣保罗州参观工厂，了解生产情况。

而在工会方面，我认为情况更为复杂，因为在巴西及其他资本主义经济体中，企业与工人之间的矛盾较为常见。我们汽车工人的工会向来也非常强大，比如 ABC 地区的金属工人工会，这个工会在当地助力了卢拉在政治上的崛起。你知道卢拉在成为总统之前是一名金属工人工会领袖吗?所以你可以看到汽车行业在巴西过去和现在有多么重要，这个行业的主要工会领袖成为了总统。

因为相关企业和销售额的重要性，这造就了工会、企业以及政府之间非常现代化的关系。近年来，工会的影响力在逐渐减弱，但无论如何，这在巴西仍是一个非常重要的行业。因此，中国企业必须尊重这类情况，并设法在一定程度上与企业和工会建立联系，因为我认为这将是这些企业立足的关键因素。

以奇瑞为例，他们在关闭圣保罗的这家奇瑞工厂时与工会产生了矛盾，所以这在某种程度上是个不好的信号。

事实上，汽车行业的工会希望这个行业发展壮大，他们愿意合作，而不是激进对抗。所以我认为这对中国公司来说是很重要的，需要多多考虑。

07 中国管理者和本地中层管理者应各自扮演何种角色？构建怎样的管理体系？

我对比亚迪有一些了解，因为我的学科讲座的一组学生采访了巴西当地的比亚迪公司，据我从他们那里了解到的情况，中国经理和巴西经理之间存在沟通困难的现象。即使他们都说英语，但他们并非说着同一种“语言”,因为文化差异很大。但我认为我的学生们想表达的是，对话并非易事，而且他们有点过于注重权威，但这也很难一概而论。

我从我的学生那里了解到，他们可以采访到比亚迪的巴西经理，但无法采访到比亚迪的中国经理。尤其是巴西经理主要负责销售职能，因为他们更了解巴西人是如何购车的。而在财务职能和一些更具战略性的职能方面，更多是中国经理在这些领域工作。所以大多数情况下，巴西的管理人员主要集中在销售和运营部门。

但当一个新人来到另一个国家时，这算是一种司空见惯的过程，也是了解当地文化的方式。我认为当年日本公司开始在巴西生产时情况也是如此，比如像本田、现代在巴西也经历过同样的困难，面临同样的挑战。即如何培养当地能力，以及如何与当地团队进行有效沟通，并将二者结合起来。

而像通用汽车和大众汽车这样的公司就有优势，它们在20世纪50年代开始在巴西生产整车，至今已有70年左右的历史。

所以，随着时间推移，它们逐渐具备并提升了这些能力。我认为中国人会很快学会如何做这件事。

08 在区域市场，除了通过当地渠道销售汽车产品以及实现本地化生产之外，你认为中国汽车制造商还必须研究哪些其他合作领域?这其中的关键因素是什么?

我认为中国企业真正了解巴西的市场非常重要。比如说生物燃料的整合，这是巴西的主要政策之一。

巴西的法律、法规和政策，并不局限于发展纯电动汽车，只是规定汽车应该降低排放。而一种非常成功实现的方式就是使用生物燃料，例如乙醇。这就是为什么在巴西我们并不太担心实现全面电动化带来冲击，因为使用生物燃料会让我们的排放量更低，而且我们拥有完整的价值链来生产生物燃料并在全国范围内进行推广。

这种燃料是纯乙醇，巴西在20世纪70年代开发此种燃料发动机。20世纪70年代初，全球石油短缺，油价高企，而巴西严重依赖进口石油，这不利于整体经济发展。因此，巴西政府投入了大量资金和精力研究替代能源。鉴于巴西拥有大量的甘蔗原料，并已成为最大的产糖国，基于甘蔗原料生产的乙醇自然成为石油的替代能源。与汽油发动机相比，使用这种燃料的发动机基本上不需要做太多的调整和改进。

在巴西，你会发现乙醇很容易获取，每个人都在使用它。你可以在加油站购买乙醇，在你的油箱里与汽油混合使用，无论比例如何。例如30%的乙醇和70%的汽油，你可以随意混合，而且这样更便宜，并且使用的是相同的发动机。这是巴西特有的情况，在美国、欧洲或日本，甚至包括南美的阿根廷、巴拉圭都没有使用这项技术。

对于内燃机改装的汽车，在巴西，如果你考虑当下以及未来的混合动力汽车，这是一个非常重要的问题，即混合动力汽车必须同时搭载灵活燃料发动机和电动发动机。我认为中国人应该研究如何将现有的技术与乙醇结合起来，这是一种值得关注的策略。而且中国公司拥有这项技术我认为只是时间问题。

09 如何淡化“外来者”和“入侵者”的标签。您有什么建议？您认为中国汽车公司在全球化战略中应该树立什么样的形象？

我认为这会随着时间自然发生。如果你有好产品，并且是本地生产，它自然就会发展。

韩国现代就是一个例子。大约二十年前，现代汽车在巴西相当于劣质汽车，没有人想要它们。后来，他们为巴西市场开发了一款独家车型，这是一款性能良好、价格合理的小型紧凑型汽车。随后，市场接受了它，这是随着时间的推移而产生的结果。

我觉得中国企业的策略也非常有意思，因为他们一开始就销售这类高端、昂贵的汽车。比如沃尔沃，真的像一个瑞典华人，有一颗瑞典心脏和一个中国大脑，诸如此类。还有长城汽车和比亚迪，它们在巴西有着高端科技汽车的形象。如果你有良好的售后服务，就会有保修。我觉得比亚迪超过10年的保修期对消费者来说就是一种很好的保障。

10 中国汽车制造商如今在巴西的售后市场表现如何?

我从一位出租车司机那里听说，他的车大灯出了问题，更换的费用非常高，要找到替代品非常困难，所以必须考虑到这类事情。我认为目前它不是很好，但有改善的趋势。这是人们接受这些汽车的一个非常关键的点。不仅汽车本身必须是一辆好车，售后服务也应该与其他更老牌的公司相当。

像大众、丰田这样在本地生产的品牌，有大量的零部件库存，当你在售后市场需要零部件时很容易就能找到，而且价格便宜。但有时候如果你有一辆进口的中国汽车，如果你的车灯出了问题，你就必须进口零部件。所以有时候要花好几个星期才能找到一个零件。因此我认为强化本地生产非常重要。

11 您是否关注到中国汽车市场正在打的价格战，这个会发生在巴西市场吗?

这对消费者来说是好事，对于消费者来说，因为品牌众多，车型也多种多样。但价格战可能带来的问题是制造商利润微薄。

而在巴西情况则完全不同。因为在巴西本地生产的品牌较少。目前主要有五六家：大众、丰田、本田、通用汽车和斯特兰蒂斯。这或许是20世纪50年代巴西工业化开始时的政策选择使然，当时是从国际品牌起步，比如大众汽车与巴西公司合作成立合资企业，但渐渐地这些巴西公司被出售了。然后，依赖跨国公司成为一种政策选择，尤其是在汽车行业。

当然，这些公司也曾试图保护国内市场免受所有外国公司的冲击，也可能包括本国的其他公司。所以他们努力避免这种情况，但政府并没有付出任何努力或给予激励来扶持本国企业。这就是关键所在，也许是一种权力斗争。因为这些公司在全球范围内拥有很大的话语权，而且它们通过巴西全国汽车制造商协会 (ANFAVEA)等组织对政府施加很大的影响。

与最初中国就一直想打造一个中国汽车品牌不同的是，在巴西，至少在汽车领域很难实现这样的梦想。从历史角度来看，巴西曾是葡萄牙的殖民地，后来英国人来了，虽说不是正式的，但也相当于是殖民统治，之后美国人来了，巴西历史上的一些政府听从美国的指令。所以很不幸，即使在今天，我们仍或多或少受这种文化因素的影响。

关于美国的影响，这是一个复杂的故事，而且对于巴西的众多管理者、企业家以及公司领导来说，从右翼的角度看，他们秉持着自由经济观。所以他们并非真正考虑国家主权，而是想着如何获取更多利润。

到目前为止，巴西的汽车价格在过去几十年里都非常高。所以即使在今天，巴西依然很多人没有汽车，他们不得不使用公共交通工具或摩托车，买得起汽车的人是来自较高阶层的人，穷人以及中低收入阶层只能购买二手车。

巴西的汽车公司利润率比世界上任何其他地方都要高，有很多研究可以证明这一点。因为在巴西只有少数几个传统品牌，这些品牌之间存在某种默契。它们保护市场，设定价格并按此价格销售，它们之间并没有真正的竞争。他们甚至倾向于少卖车，但每辆车的销售利润更高，所以肯定有在不降低质量的前提下降低价格的空间。

当中国人来到这里时，某种程度上是他们挑起了这场价格战。例如比亚迪汽车的售价虽然并不便宜，但他们以燃油车的价格销售电动汽车。所以，ANFAVEA会要求提高关税，而政府提高关税既是为了保护本国产业，也是为了切实保护我们的就业岗位和产业。

我们希望，如果中国企业的到来能够降低整个价格体系，在当地创造就业机会并进行生产，我认为这对巴西，对巴西工业来说将是一个非常有意思的前瞻性举措。

这可能会是巴西工业的一个新时代。

作 者 / Adriana Marotti de Mello （圣保罗大学经济与工商管理学院教授）

Roberto MARX（圣保罗大学理工学院教授）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花