【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海圆满举行。本次论坛由法国里昂商学院与同济大学经济与管理学院联合主办，轩辕之学参与协办。

这是全球汽车产业研究盛会——Gerpisa全球汽车产业国际论坛首度来华举办，汇聚了来自欧洲、美国、日本、巴西和泰国等14个国家60余位国际学者及众多知名车企高管与行业领袖，共同探讨先进实践经验，行业涵盖整车制造、汽车零部件、智能汽车技术、供应链等。

轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

丰田韦塞尔制造研究所由日本丰田提供部分赞助资金，研究方向包括非洲贸易与工业化、绿色制造、未来制造和精益管理四个方面，并专注于制造业的高管教育发展，设有MBA和研究生课程。

担任该研究所贸易与产业政策学术主管的姆邦盖尼是一位资深发展经济学家与学者，拥有牛津大学发展经济学硕士学位与非洲研究硕士学位（以罗德学者身份就读），目前是约翰内斯堡大学的博士候选人。除了负责主导旨在提升产业竞争力的高管教育及应用研究项目外，他他的研究与实践覆盖非洲多个国家的关键行业，包括建筑业、汽车制造业、农产品加工业以及服装纺织业。曾为南非贸易、工业和竞争部撰写多项重要产业战略，其中包括建筑设备、汽车制造和农产品加工等领域的行业框架。

他还拥有超过十年为政府、行业及国际组织提供贸易、产业政策与价值链发展方面的咨询服务经验。擅长以全球化视角审视区域经济挑战，聚焦产业政策在推动行业转型中的作用。尤为关注全球经济趋势——如利率变动、大宗商品周期、基础设施投资模式以及全球供应链中断等——对非洲及新兴市场的建筑业与基础设施领域产生的影响。

以下是他的访谈实录（有删改）。

01 南非市场的汽车品牌分布如何？中国汽车品牌在南非的发展情况怎样？

在南非汽车市场，日本丰田的占比最大，德国大众紧随其后。目前，已有长城、奇瑞、广汽等多个中国汽车品牌进入南非市场，且表现不俗。2019 年，中国品牌在南非汽车总销量中的市场份额仅约为3%，而如今已提升至10% 左右，过去五年间实现了显著增长。

日本和德国品牌在南非市场的成功，源于其悠久的发展历史。早在20世纪初，德国的大众、奔驰等品牌便已在此开展制造业务；日本汽车最初依托其在南非的代工厂进入，到20世纪90年代，丰田、五十铃和日产等日本原始设备制造商（OEM）开始接管这些工厂并实现100%控股。再加上美国的福特汽车，南非传统上形成了这七家汽车制造商主导市场的格局。

除了这些本地化品牌，南非市场也有一些进口品牌，但通常而言，本地化品牌在价格上更具竞争力。不过，中国汽车虽以进口形式进入南非，却凭借亲民的价格占据优势，由此南非市场的价格战已然开启，中国汽车品牌也成为重要的冲击者。

在南非，尽管汽车进口关税不算特别高，但仍需征收 24% 的关税。即便采用 CKD（全散件组装）方式，发动机、变速箱等大部分零件仍依赖进口，这使得汽车成为南非中产阶级的奢侈品。年收入达 1 万美元、有能力购车的人群比例极低，普通工薪阶层难以负担，大多数人依赖公共交通工具出行。

此外，南非电动汽车普及率较低，一方面是因为能源供应以煤炭等化石燃料为主，即便在家给车充电，实际也是依赖煤电，在减排方面作用甚微；另一方面则是价格问题，纯电动汽车的价格比同类型燃油车高出14%-60%，性价比不高。

不过，中国投资者的进入带来了新变化。例如比亚迪进入南非市场后，其产品定价远低于当地现有同类产品，不仅形成了冲击，也让消费者更容易买到电动汽车。

同时，奇瑞等其他中国品牌正迅速扩大在南非的经销商网络，提升了消费者购车的便利性，也解决了消费者对售后服务、维修便利性、车辆残值较低等方面的顾虑。而且，这些品牌还提供更长的保修期，例如奇瑞汽车就提供约100万公里的保修期，这有助于提高它们在市场上的认可度。

02 南非消费者对中国品牌的看法如何？

消费者的看法在不断变化。过去，人们因为中国车价格低，就认为其质量不如其他品牌，但在过去五年里，情况发生了变化。消费者开始认为这些车性价比更高，比其他品牌更划算。因为他们发现，中国车的发动机很适合当地市场——省油，而且在汽车质量方面，比如汽车的制造工艺、电子设备等，消费者开始觉得尤其是中国车，性价比更高，价格实惠，同时技术含量也高，所以非常受消费者欢迎。

之所以这样，是因为南非的经济状况不太好，自 2008 年以来，GDP 年均增长率约为2%。我们经历了新冠疫情、全球金融危机等，但其他国家都在复苏，我们的经济却基本停滞不前。这意味着南非消费者的收入和购买力受到很大限制。

所以，在过去五年里尤其是自疫情期以来，在我们经历两年的封锁时期，很多人失业，收入也没有增长，中国品牌的进入确实为消费者打开了市场。

03 您认为中国汽车品牌在南非的发展还有什么差距？

如果说存在什么差距的话，那就是中国汽车在制造业的投资没有跟上销售的增长。

根据国际汽车制造商协会（OICA）的数据，2024年整个非洲大陆的汽车销量约为105万辆，主要集中在三个国家：南非、埃及和摩洛哥。南非大约卖出51.6万辆；埃及大约 9.7 万辆；摩洛哥大约 17.6 万辆。这三个国家的销量占了整个非洲大陆的75%。

在非洲汽车市场，埃及和摩洛哥位于北部，南非地处南部，这三个国家是主要的销售市场，其他地区的销量则相对较少。因此，中国的汽车厂商在布局时，会考虑在这三个国家进行均衡投资—— 目前他们在摩洛哥、埃及和南非均有一定投入，但并未将南非作为进入非洲市场的门户进行大规模投资，这可能是由于南非的市场规模相对有限。

不过，这种投资策略可能带来一个潜在的长期问题：从消费者角度来看，中国品牌可能会被视为仅在南非销售产品，而未真正为当地经济进行实质性投资。

反观我之前提到的那七家原始设备制造商—— 德国、日本的品牌以及美国的福特，它们均在南非设有制造工厂，雇佣了大量当地员工。以丰田为例，其工厂雇佣了超过 7000 名员工，是当地主要雇主，同时还带动了供应链的发展，培育了众多供应商。

因此，目前存在的问题是：中国汽车品牌在南非的销量持续增长，但对应的制造业投资却未能同步提升。

04 您认为限制非洲汽车市场发展规模的问题是什么？如何解决？

非洲汽车市场规模不像亚洲、欧洲和北美那么大，核心症结在于二手车的“灰色进口”——这里已成其他大陆二手车的倾销地。这类进口多通过非正规渠道，由个人或小商贩操作，缺乏售后保障，严重制约了本土市场的发展。

政府层面的一大阻力在于税收依赖：二手车进口关税占其收入的很大比例，因此担忧若停止进口、转向本土生产，能否维持同等税收。我们的观点是，本土生产反而能保障税收：原始设备制造商会产生利润，政府可对利润征税；同时创造的就业岗位，也能带来就业税与收入税，这远胜于仅在边境征税、缺乏后续经济活力的现状。

同时，这一问题本质上还是工业化困境。正如卢旺达前总统保罗・卡加梅 2018 年在大众汽车南非KD工厂启动仪式上所言：“非洲不能成为二手车的倾销地，更不应成为任何产品的倾销地。” 他还指出，类似问题在服装等领域同样存在，比如出口棉花却进口成衣。

对此，非洲国家已采取行动：南非、摩洛哥、埃及等非洲国家的汽车制造企业联合成立非洲汽车制造商协会（AAAM），呼吁通过保护本土市场来培育汽车产业，因为缺乏市场保护就无法实现产业发展。

不过，中国的汽车厂商尚未参与这类讨论或行动。从长远看，他们需要加入并参与政策制定：当前部分非洲国家政府因担心消费者购车成本，对二手车进口持放任态度，却忽视了这会限制制造业投资——而法规正是核心问题。推动法规完善、助力市场成熟，才是关键。这一政策问题仍在解决中，但改变的必要性不言而喻。

05 如果用一个词来评价中国的原始设备制造商或中国品牌，你会用什么词，能给几个关键词吗？

我会用“果断自信” 这个词。意思是我们看到中国品牌在零售端展现出强大且刻意的竞争力。

中国汽车的竞争力体现在经销商网络的扩张、与现有品牌相比更具优势的定价，以及提供更多选择的电动汽车或混合动力车。

06 在南非，中国与日本和德国汽车制造商相比有什么不同吗？

目前，中国品牌在投资方面还没有达到日本品牌的规模，但并不是说中国品牌不能进行这样的投资，而是我们还没有看到像丰田那样大规模的投资。

丰田在销量方面具有领先优势，例如他们销售的一款皮卡叫丰田海拉克斯（Hilux）是最畅销的车型之一，大众的Polo销量排名第二。这些品牌有长期的投资历史，他们在南非发展了自己的制造模式，比如日本的精益生产理念在南非已经是公认的生产准则，德国也有自己的制造模式。

很明显，南非和非洲国家非常欢迎外国直接投资，并且能够适应不同的制造模式。但从文化和技能的角度来看，我们还没有看到中国的制造理念和生态系统进入南非。如果中国的制造商能在制造业、就业、技能培养和供应链发展等方面进行类似的投资，建立供应链，那么我认为两国之间的贸易和关系会更好。

07 南非的工会组织对中国制造业投资者在当地的发展有何影响？能否结合具体案例说明相关挑战与经验？

南非的工会势力极强，是南非制造业（尤其是汽车行业）的显著特征，其影响力不容忽视。包括汽车行业在内的诸多行业实行集中谈判制度，雇主与员工通过该制度协商工资、就业条件等核心议题。这使得部分中国制造业投资者预期与当地工会制度难以协调。

南非主要的工会联合会是南非工会大会（COSATU），它是政府的核心合作伙伴之一，与执政党非洲人国民大会（ANC）关系密切，因此具备强大的行业话语权。除工会外，行业内还有多个专业协会，如南非国家汽车制造商协会（NAAMSA）、全国汽车零部件及相关制造商协会（NAACAM）等。目前，已有新的中国投资者开始参与行业协作，主要加入了南非国家汽车制造商协会（NAAMSA）—— 这是整车制造商与汽车销售商的核心组织。

我们曾通过一项案例研究分析过相关挑战，案例对象是北京汽车集团（BAIC）。北汽于 2016 年在南非东开普省投资建厂，设计年产能约 1 万辆，原计划先进行半散件组装，后期过渡到全散件组装。但自2016年投产至研究时，这家工厂仅生产了约300辆汽车，产能利用率极低，成为“白象工程”（指耗资巨大却未达预期的项目）。

这一结果主要源于三方面原因：一是激励政策预期与实际的差距，企业获得了建厂激励，但因仅进行半散件组装，未获得运营阶段的激励；二是工会问题，企业对工会提出的工资及工作条件要求存在分歧；三是新冠疫情的冲击，疫情期间全国汽车销量下滑，导致企业不愿扩大生产。

对于这一点，并非只有负面的。我们还做过另一个案例研究，是更成功的例子，例如一家叫延锋的公司，他们与宝马合作，在南非投资生产座椅，非常成功。

此外，现任大众汽车集团 CEO托马斯・谢弗（Thomas Schäfer）也是值得关注的例子。他在南非的大众公司工作期间，不仅在大众内部，更在南非及非洲大陆展现了强大的行业领导力，他还是非洲汽车制造商协会（AAAM）的创始成员之一。这说明，部分扎根南非的整车制造商通过主动参与区域协作，在非洲大陆建立了良好声誉，也为行业发展提供了参考。

08 你认为中国品牌的未来发展前景如何？比如到2030年，你认为中国品牌在南非的市场份额能达到多少？

我认为潜力很大。另外还有两个未被开发的机会我们还没有讨论过。

一个值得关注的领域是微型交通，包括摩托车、三轮车等。在南非、埃及和摩洛哥，这类微型交通工具的使用并不普遍，但在非洲大陆的其他地区，摩托车是重要的交通方式。

非洲的交通现状与亚洲相似，面临交通拥堵、出行距离较远等问题，而两轮和三轮车在“最后一公里” 移动中能发挥大型车辆难以替代的作用。因此，中国在非洲布局摩托车制造体系，存在巨大的投资潜力，这是一个尚未充分开发的机会。

另一个机会在于能源与电动汽车的结合。目前，中国在可再生能源领域已是领先投资者，在电池、太阳能电池板等领域的投资规模较大，相关贸易也显著增长，但这些与汽车行业的关联尚不紧密。若能推动两者融合——例如比亚迪既开展电池制造，又涉足汽车生产，形成协同——将对南非乃至整个非洲的能源与交通领域产生积极影响。

若能把握这两大机会，中国品牌在非洲的市场份额有望提升至30%甚至40%。

09 能否从您个人角度来谈一谈南非的发展现状，以便中国企业更加了解南非的文化？

南非有 11 种官方语言，其中英语是国际通用语言，其余 10 种为本土语言。比如我的母语是祖鲁语，而我从3岁起就开始学习英语，并通过英语接受教育。

我来自夸祖鲁-纳塔尔省的一个乡村，祖父母虽未接受过正规教育，却有一个愿景：希望我能突破乡村的局限。他们在我的教育上持续投入，这份投入带来了丰厚回报——我获得罗德奖学金，进入世界顶尖的牛津大学攻读经济学与非洲研究硕士学位，也因此有机会参与各类全球活动。

我认为，发展中经济体的环境塑造了我们的独特之处。在这类环境中，人们无法依赖完善的机构或基础设施，必须自主探索模式、创新商业实践以应对现实挑战。这让包括南非人在内的发展中国家人民具备了极强的韧性。

以南非的“限电”为例，自2008年起，由于政府对能源设施的投资未能跟上人口增长速度，停电成了常态，有时一天停电长达8小时。这对制造业影响非常大，比如汽车行业依赖24小时不间断的准时制生产，停电时就必须快速找到解决方案。

这种应对问题的思维与韧性，甚至可以说是非洲人的一种特质：在持续冲击下保持前行的耐力。以我所在省份的丰田工厂为例，它在三年内遭受了多重打击：从2020年到2021年，新冠肺炎疫情封锁导致零部件短缺和消费停滞；2021年，该省的社会动荡导致工厂停工数周；2022年，丰田遭遇了90年来最严重的洪水，工厂被淹至膝盖深，成为丰田全球工厂中受自然灾害影响最严重的工厂。它停工了大约四个月，不得不依靠日本总部的财政支持来恢复运营。

即便如此，这家工厂如今仍在运转——2023年5月我们参观时，其年产能仍达约14万辆，雇佣7000名员工，且在多次冲击中未裁一人。这种韧性，正是我们在持续挑战中淬炼出的独特品质。

10 能分享一些丰田的经验给中国的汽车企业吗？他们如何才能在南非市场做得好？

我不能直接代表丰田说话，因为我不在制造工厂工作，在学术机构工作，我们是独立的，所以不能代表丰田发言。但作为学者，我可以分享我所看到的丰田的经验，希望你能理解。

可以明确地说，丰田的关键成功经验体现在三个方面：供应商发展、技能培养和研发投资。

这其实也是丰田、大众等国际企业为南非带来的三个核心价值。在这些领域的投入不仅能为经济带来实际效益，更有助于建立长期稳定的合作关系。相比之下，如果企业仅采用进口或分销模式，很容易受到法规调整、政府换届等外部因素的冲击，进而错失发展机遇。

在供应商发展上，它们引入了自身的跨国供应商，比如日本的电装公司。南非的史密斯公司还与电装成立合资企业，生产电装的配套产品；同时，大量南非本地供应商也被纳入丰田的价值链，形成了国际化与本土化结合的供应链体系。

在技能培养与研发方面，这些企业通过投资教育，培养技术工人和管理人员——所有整车制造商（OEM）都设立了专属学院，专门培训技术工人。丰田在南非赞助成立了丰田韦塞尔制造研究所，并与日本教育机构展开合作，为南非人提供制造业及汽车行业相关的技能培训。这些工人不仅能服务于丰田，还能流动到其他工厂，逐渐形成了覆盖技能培养与研发的完整渠道和生态系统。

再以丰田为例，它是南非工程师的主要吸纳者之一。夸祖鲁大学的许多工程师之所以能顺利就业，正是因为有丰田等世界级企业的存在（当然也包括其他整车制造商和跨国公司，这里仅以丰田为例）。若没有这些企业，当地工程教育的质量也会受到影响。

除了技能培养和供应商发展，研发是丰田的第三大关键经验，此外品牌建设也发挥着重要作用。

三十年前，大众、丰田等整车制造商进入中国时，为当地提供了了解国际企业运营模式的机会。能在这些公司工作，人们既感到自豪，也能获得高于本土企业的薪资。如今，南非及非洲大陆对中国、韩国（如起亚、现代）的企业也抱有同样期待——就像日本企业已在非洲发挥的作用（例如泰国的许多日本供应商已进入南非）。

所以，我们现在对中国的期望和你们曾经对大众等公司的期望是一样的。

作 者 / 姆邦盖尼·恩德洛武（丰田韦塞尔制造研究所贸易与产业政策学术主管）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花