【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海圆满举行。本次论坛由法国里昂商学院与同济大学经济与管理学院联合主办，轩辕之学参与协办。

这是全球汽车产业研究盛会——Gerpisa全球汽车产业国际论坛首度来华举办，汇聚了来自欧洲、美国、日本、巴西和泰国等14个国家60余位国际学者及众多知名车企高管与行业领袖，共同探讨先进实践经验，行业涵盖整车制造、汽车零部件、智能汽车技术、供应链等。

轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

今天采访的专家是GERPISA全球汽车产业研究网络主任、法国巴黎萨克雷高等师范学院、法国国家科学研究中心高级研究员托马索·帕尔迪（Tommaso PARDI）教授。

Tommaso PARDI是法国国家科学研究中心的高级研究员，巴黎社会科学高等研究院获得博士。他同时也是位于巴黎萨克雷高等师范学校的全球汽车产业研究中心（GERPISA）这一国际汽车研究网络的主任，其研究领域包括劳动社会学，尤其是精益生产组织方面；全球价值链研究；以及向智能网联、自动驾驶、共享和电动汽车转型过程中汽车市场与分销网络的政治经济学。

他最近发表或出版了一系列关于欧洲汽车行业电气化的学术文章、报告和书籍，如《欧洲面向可负担的可持续（电池）电动汽车的法规》、《汽车行业的精益生产：一种新管理范式的起源、传播、悖论与矛盾》、《欧洲是否正迈向净零出行？》、《汽车行业的全球转变》多篇文章。这些成果还被卢卡・德・梅奥的《致欧洲的信》、欧洲汽车制造商协会（ACEA）的宣言以及马里奥・德拉吉关于欧洲竞争力的报告等引用。

此外，Tommaso PARDI还牵头了全球汽车产业研究中心最近的两个国际研究项目，分别是“汽车行业的新地缘政治”和“全球汽车产业的后疫情时代变革”。他还在此次于上海举办的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛上获聘轩辕之学学术委员会委员。

以下是他的访谈实录的上半部分（有删改）。

01 如果用一个词来定性中国汽车品牌或中国汽车产品的海外进程，您认为是什么？原因是什么？

飞速扩张。

中国汽车产业的发展速度惊人，这使得其原始设备制造商（OEM）的全球化进程正悄然加速，呈现出飞速扩张的态势。这种扩张可能对欧洲、北美等地区的行业参与者构成威胁。

这里的“快”，是相对于日韩车企的国际化进程而言的。日韩车企花了更长时间才完成全系列产品布局布局、构建竞争力，并最终征服国内外市场；而如今的中国车企，在国内市场已具备极强的竞争力。以比亚迪、吉利、蔚来等品牌为例，五年前它们在欧美乃至全球多数地区还鲜为人知，现在短时间内已成为全球认可的品牌。

不过，这种“快” 并非颠覆汽车行业的固有认知——过去我们认为汽车行业发展需时久、过程难，企业必须为市场份额和品牌认可度激烈竞争，而中国车企只是展现出了加速这一进程的能力。因此，预计中国车企的全球化会比以往的其他车企更快，这也正是其挑战性所在：这种快速扩张难以获得政治层面的认可，毕竟各国既有的汽车产业体系可能会受到冲击。

02 在欧洲市场，您是否认为中国汽车的海外战略开拓具有长期思维？

这其中蕴含着长远考量。显然，日本车企及品牌曾有确立全球领先地位的雄心，并为此投入了大量资源。以欧洲市场为例，中国品牌的立足之道同样体现了类似的长远布局——它们发展速度快，却并不鲁莽。这听起来或许有些矛盾，但实际上，它们在塑造强大品牌形象时极为谨慎。

比如比亚迪，在正式进入欧洲市场销售和生产汽车之前，就已通过广告宣传让当地消费者熟悉品牌，还积极参加欧洲车展。这种提前布局的准备工作，无疑是明智的策略，也凸显了品牌形象在全球化进程中的关键地位。

中国品牌能否在西方消费者心中建立良好的整体形象，正是制定长期战略的核心所在——包括明确以哪些车型切入市场、如何塑造品牌形象等。

再看定价策略：中国车企本可在欧洲通过降价抢占更多市场份额，却并未选择这条路。它们更倾向于树立“同等价格下提供更优质产品” 的形象，而非单纯依赖低价。因为他们清楚，在欧洲引发价格战可能像在中国市场那样，激起更强烈的政治反应。这种不急于做出可能产生负面影响的决策、注重把事情做好的态度，正是其长远眼光的体现，也说明它们正采取谨慎步骤推进全球化。

此外，中国车企对本地化生产的考量也早于常规节奏。通常企业会在销量、市场份额和产量达到一定规模后才启动本地化生产，但在欧洲市场，部分中国企业几乎从一开始就将其纳入规划。

若想在新市场被接受，制定涵盖销售、产品、营销、品牌形象建设，以及为获得认可所需的政治与经济投入等方面的长期战略至关重要。

我认为，中国品牌要成为一个受市场欢迎的参与者，这一点在未来的发展中非常重要。

03 您认为中国品牌在海外战略的拓展应该塑造的是怎样的形象？中国企业从产品销售到被欧洲各国文化所接受，这个过程需要多长时间？

这需要结合欧洲市场的政治背景来看。如你所知，当前欧洲对中国进口汽车加征关税，背后的原因是其本土汽车产业的困境：电动汽车销量增长乏力，产量低于疫情前水平，这直接关系到就业，部分企业举步维艰。

在这种背景下，中国企业的竞争加剧了这种困境。中国企业若仅通过出口抢占市场份额、冲击当地就业与产业，必然引发政治反对；但如果以合适的条件投资，甚至可能获得欢迎。

日韩车企早年在欧洲投资，如今已近乎被视为本土企业——丰田、本田是欧洲汽车制造商协会（ACR）成员，其本地化程度甚至很高，比如在法国生产的丰田雅力士（YARIS），因本地零部件占比高于多数法国车，被认为极具法国特色。

所以我认为，在欧洲市场这个问题上，必须考虑到欧洲汽车产业正处于困境这一事实。

因此，中国品牌若想被欧洲接纳，关键在于成为“建设性参与者”：通过带来新技术、新产品，与当地供应商及品牌合作，助力欧洲汽车产业实现减排目标、推进电动化与战略转型——毕竟欧洲产业本身也需要与中国的电池及汽车企业进行合作。

所以我觉得这确实是一个重要的政治问题，但我感觉中国汽车制造商已经充分认识到了这一点，并且正在迅速适应这种现实。而从产品销售到被文化接纳的时间，很大程度上取决于这种合作与融入的深度，而非单纯的时间推移。

04 在您看来，如果中国汽车制造商在欧洲投资建厂，可能会面临受阻或被叫停的情况吗？

关税对不同中国汽车品牌的影响存在差异，有的受影响较大，有的相对较小，但总体而言，这些关税不会造成太大损害，因为中国供应链的成本竞争力足以应对。

不过，这释放出一个明确信号：若中国企业仅一味抢占市场份额而不进行本地投资，欧洲的政治反制可能会进一步升级。

当前欧洲汽车产业正陷入困境：产量下滑，在电动汽车和软件定义汽车领域已落后，而中国车企在这些领域占据领先地位，能推出更优质的产品。可以说，欧洲汽车产业正在为生存而战。

在此背景下，若中国车企能以合作伙伴身份进入，带来投资、先进技术，融入欧洲汽车生态系统，为当地产业发展贡献力量——就像二十年前欧洲品牌通过合资模式在中国所做的那样，将极大缓解政治紧张局势，让当前对抗激烈的环境转向更具竞争性与合作性的状态。

事实上，这类合作已有不少案例，比如吉利和沃尔沃合作的战略举措，它收购了沃尔沃，还与雷诺合作成立了浩思动力（HORSE Powertrain），以及吉利与戴姆勒在Smart品牌上进行合作、零跑汽车与 Stellantis 集团的合作等等，预计此类合作还会增多。这也是中国品牌生态的一大特点——既存在竞争，又在生态系统中开展合作，与各类技术、电池或软件供应商以更开放的方式互动，这正是中国汽车产业快速发展且极具竞争力的原因之一。

中国企业显然愿意推进这类合作，问题在于目前缺乏达成协议的政治环境。这不仅需要企业层面的合作协议，更需要中欧在政府层面就未来发展方向及相关条件达成总体共识，而具备合适条件的投资无疑是关键前提。

值得注意的是，欧洲虽是一个政治实体，却由 27 个国家组成。若中国企业在其中某个国家以合适条件投资设厂，该国的态度就可能转变；在关键战略国家进行多项投资，将有助于改善整体局面。

欧洲汽车产业需要中国的技术，其制造商也承认中国车企在电动汽车和软件定义汽车领域的显著领先优势，他们并非要阻止这一趋势，只是意识到若不能在合适条件下合作，自身销量和产量可能遭受巨大损失，且以当前状况难以充分参与竞争。因此，这需要双方做出相应调整。

05 欧洲有很多国家，那么中国汽车制造商在欧洲建厂时应该考虑哪些因素呢？比如有的企业在匈牙利建厂，有的在西班牙，该如何选择最适合的国家呢？

这取决于生产条件。目前欧洲正在讨论制订本地内容政策，原因在于：多年来欧洲的供应链和汽车产业竞争力很强，因此更关注海外市场；但现在情况不同了，欧洲汽车供应链正面临来自中国和印度的威胁。因为这些国家的产业在某些零部件和技术上更先进，且能源、劳动力成本更低，政府支持力度也更大，而欧洲正面临政府预算危机。

因此，欧洲汽车产业认为需要保护。若本地内容政策实施，中国汽车制造商在欧洲建厂就不能只是将中国的零部件运过去组装后销售，这些工厂可能需要达到较高的本地化率。这或许意味着要在附近建设大型电池工厂以保障本地电池供应，或使用欧洲供应商生产的零部件，亦或是创造条件吸引中国供应商到当地投资。

所以，若要建立相对完整的生产设施，实现汽车 70%-80%的价值在本地化生产，最好将工厂建在产业集群度高的地方。这意味着应选择汽车产量大、技术水平高的国家，比如意大利或西班牙，以便充分利用当地优势。当然这样做会增加生产成本，可能涉及更高的劳动力成本和更复杂的雇佣关系，与工会打交道也需满足更多要求，同时要遵守当地的制度环境。

不过其优势在于，能与有影响力的国家建立联系。日本汽车制造商进入欧洲时，选择了英国，后来又到了法国，就是因为这些国家能在欧洲层面发挥影响力，为日本企业争取利益。也就是说，在有影响力的国家投资，能在欧洲层面做决策时获得这些国家的支持。要知道，欧洲议会中各国的代表名额与人口成正比，在欧盟理事会中，法国、德国、意大利和西班牙等国的权重也比其他国家更大。

因此，选择建厂国家时需考虑不同因素：若侧重成本、更简单的雇佣关系或更低的工资，欧洲中部或东部的一些国家可能更合适，但这样可能获得较少的政治支持，且在需要进一步整合、扩大规模、提高本地含量及吸引供应商时，可能缺乏所需的工程师和训练有素的人才来建立完整的生产体系。

这些选择以及政治环境的变化，都会影响当下和未来的决策。对此，我没有简单的解决方案，但回顾历史可知，日本企业为在欧洲获得认可，选择了那些在政府关系和工资成本方面相对有挑战的国家建厂，真正实现了生产本土化，包括动力总成和传动系统等，丰田的本地零部件含量甚至比大多数欧洲本土企业都高。

这正是它们获得认可的方式。当然，这意味着更多的投资和更高的生产成本，过程更艰难，可能也需要更长时间，但在政治认可方面无疑会带来很多好处，能让它们被视为欧洲的生产商，表明自己带来了技术、培养了人才、为欧洲汽车产业做出了贡献，我认为这可能会改变局面。

因此，率先做到这一点的中国汽车制造商，显然可能在政治和象征意义上比竞争对手更具优势，这或许是一个非常重要的战略选择。

06 二三十年前，有很多外资企业进入中国，它们选择合资的方式，因为当时的产业政策规定必须合资。那么如果中国企业进入欧洲，它们可以选择100%控股、合资或者使用欧洲品牌，您怎么看呢？

与过去欧洲投资者在华的情况不同——当时中国政策规定必须建立合资企业，这种状况直到特斯拉进入后才有所改变。如今中国企业在欧洲有更多选择，比如吉利，通过收购沃尔沃，让瑞典团队主导其发展，最终使沃尔沃在吉利旗下比在福特时期更加强大，这一模式得到了瑞典工程师们的认可，是非常成功的案例。

另一类如比亚迪，作为全球领先的企业集团，选择以自有品牌进行100%控股投资。它是法国奥运会赞助商，在日内瓦车展、巴黎车展等场合投放大量广告，全力塑造品牌形象。所以对比亚迪来说，进行100%控股的布局对其而言顺理成章。

但我认为，比亚迪仅在匈牙利设厂还不够，需在关键欧洲国家建立据点并成为当地盟友，才能被认可为“欧洲本土生产商”。当然，中国的产品和技术很重要，但作为中国头部车企，更要努力成为优秀的企业公民：通过投资、培养人才、推进电池和发动机等核心环节的本地化生产，这将极大提升比亚迪等品牌的形象，这一点对所有开拓欧洲市场的中国品牌都适用。

此外，也有企业可能选择试探性布局：先进行要求较低的投资，在某处建一座工厂试水，避开严苛壁垒，再观察市场反应。这取决于企业自身的定位，但现阶段更重要的是集体协商。

这不仅是中国与欧洲企业间结盟或中国车企投资的问题，更要明确这场变革的整体意义：中国车企进入欧洲、欧洲车企寻求合作，而欧洲当局也需考虑引入中国电池技术，否则无法实现2035 年的碳减排目标。

毕竟，若要在 2035 年实现电动汽车 100% 占比，没有中国的电池技术、没有中国生产的经济型与高端电动车，欧洲难以达成目标，双方显然存在巨大合作空间。

目前中国品牌可进入的市场有限，美国市场近乎关闭，至少在电动汽车领域，美国市场的活力相对不足。因此欧洲成为其的主要目标市场，双方相互需要，关键是找到双赢的合作方式：既不损害欧洲品牌利益，又能为中国品牌带来增长机遇。这并非易事，因为会涉及政治因素、贸易壁垒等，这是双方探索合作过程中难以避免的。

我认为，最终双方会找到共存模式，就像当年欧洲与日韩车企共同发展一样，中国车企也能做到这一点。而且当下情况更为特殊：中国在电动汽车领域有显著优势，而欧洲为实现减排迫切需要电动车，合作条件更为成熟。

当然挑战仍在，若欧洲在竞争中失去汽车产业（这是欧洲制造业最大的就业和投资领域），后果严重，因此双方需要相互理解，正视各自产业面临的风险。

（未完待续……）

作 者 / 托马索·帕尔迪（GERPISA全球汽车产业研究网络主任、法国国家科学研究中心高级研究员）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花