【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海圆满举行。本次论坛由法国里昂商学院与同济大学经济与管理学院联合主办，轩辕之学参与协办。

这是全球汽车产业研究盛会——Gerpisa全球汽车产业国际论坛首度来华举办，汇聚了来自欧洲、美国、日本、巴西和泰国等14个国家60余位国际学者及众多知名车企高管与行业领袖，共同探讨先进实践经验，行业涵盖整车制造、汽车零部件、智能汽车技术、供应链等。

轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

今天采访的专家是美国华盛顿与李大学（Washington and Lee University）的名誉经济学教授迈克・斯密特卡（Mike Smitka），他毕业于哈佛大学，拥有耶鲁大学经济学博士学位。四十多年来一直从事汽车行业的研究，重点关注供应商、技术以及全球行业动态。

关于中国汽车、美国市场和特斯拉等，他有不一样的视角，我们将分上下两部分进行发布。

以下是他的访谈实录的下半部分（有删改）。

06 通用、福特等传统车企在全球市场的表现如何？面临哪些主要挑战？北美市场的政策对汽车行业有何影响？

汽车行业正面临巨大的战略挑战。以通用汽车、福特汽车为例，它们在全球市场的表现变化显著：通用汽车退出了欧洲市场，而历史上通用和福特曾是欧洲市场的头号、二号品牌。这并非因为它们在欧洲表现差，而是出于战略选择——美国市场利润远高于欧洲，欧洲市场利润相当低，比如大众与通用相比，通用的整体盈利能力更强。通用汽车曾在中国表现不错，一度是中国销量第二的汽车制造商，如今情况不妙；福特的处境也很糟糕，它们几乎要从零开始调整在华策略。

在南美、墨西哥等市场，通用汽车历史上曾深度涉足；在澳大利亚，通用的业务直到最近才消失，现在当地市场被丰田、比亚迪主导，还有其他一些竞争者，比亚迪在澳大利亚的影响力正变得非常强大。

汽车工业的发展趋势是“在销售地制造车辆”，因为运输成本依然很高，即使用滚装船运输也是如此。从上海运输一辆车到其他地方，每辆车仍要花费数百美元。因此，只要市场足够大，在销售地生产几乎总是更高效的选择。在美国，生产布局已向大陆中心转移：过去东西海岸有不少工厂，但这些工厂成本效益不高—— 多家工厂的成本太高了。如果在中部生产，既能供应东海岸也能覆盖西海岸，还能平衡成本并实现规模经济。

特斯拉在加州的弗里蒙特工厂就是个典型例子。这座工厂由通用汽车在 1962年建造，后来被通用汽车关闭，然后重新开放并被丰田接管，当时他们仍然依赖从日本进口的零件。但他们很快转为使用来自美国的零件，这意味着西海岸的环境不再有利于生产。丰田决定搬到肯塔基州乔治敦（辛辛那提以外），并关闭了弗里蒙特工厂，特斯拉随后以6000万美元的价格从丰田手中接管了这家工厂，考虑到土地的成本几乎是免费的（丰田甚至认为这是一笔好交易，因为它不再需要为空工厂支付保险和税费。）

旧工厂通常很难出售：要改作其他用途就得拆除，而且地下往往有严重污染（比如过去随意倾倒废油），清理污染并获得新用途批准的成本很高。

每个市场都有其特殊性。比如日本对小型车有特殊规定；在中国，上海的车牌政策会限制部分车型——五菱宏光 Mini这类电动车总销量很大，适合大城市（好停车、无排放、短途出行方便），但在上海销量几乎为 0。

1963 年，美国和欧洲的贸易争端导致对进口卡车征收25%的临时税，62年过去了，这种 “临时性” 税收依然存在。这使得皮卡在美国利润可观，因为没有进口竞争，行情好时每辆车能赚 1 万到 1.3 万美元，而通用等车企很难在轿车销售上实现这样的利润。电动汽车亏损，甚至特斯拉的盈利能力也不再高。

通用汽车专注美国市场在盈利上有合理性，但依赖皮卡和大型厢式货车的商业模式能否长期维持存疑。电动驱动系统终将主导市场，但大型车辆的电动化可能需要十到十五年，而车企经理往往不关注这么长远的事，尽管汽车行业需要规划两个车型周期。因此，他们确实必须提前8年进行规划，对于大多数消费行业来说，这是一个难以想象的漫长时期。

即便通用汽车消失，汽车仍会在美国制造。实际上美国所有权的重要性并不显著——通用和丰田的工资水平相近，都要向政府缴税，总部是否在日本或底特律影响不大。

但对陷入困境的大公司而言，工厂位置很关键：一家工厂倒闭可能导致四千人失业，即使对底特律这类大城市也是打击巨大。底特律在 1945 年人口超两百万，现在只剩约60万，人们因房屋贬值而弃房离开（25年后，房地产市场终于触底反弹，房屋现在有了价值），行业倒闭的社会成本集中且难以解决，美国目前也没有合理的政策应对——补贴企业维持运营或花钱让人们学习新技能都很困难。

重大变革虽有好处，但总会有代价，比如某些技能突然不再被需要。通用汽车的规模收缩与策略和生产力提升有关：工厂能以更少的人生产更多、更高质量的产品。过去，冲压一辆SUV的车顶需要每台机器上四个人和一排七台机器（28人加一名工头）；现在，在上汽通用或上海大众的工厂，当机器停止时，可能只需要一个人按下按钮进行检查和重置。

美国工业萎缩是持续几十年的趋势，与特朗普无关，这是汽车行业全球化的结果——行业本质上是全球性的，比如某家公司可能拥有全球唯一生产特定零件的工厂，向世界各地供货，对进口货品征收关税将增加成本，因为国内没有替代品。

另外，美国给钢铁和铝加征关税会推高汽车价格，未来六个月美国汽车价格将更贵，二手车价格已小幅上涨，丰田也宣布大幅提价。由于25%的关税，捷豹路虎已停止销售路虎，其高端车型本就售价 8 万到 10 万美元，加税后价格高到难以卖出。特朗普的政策正让北美汽车业陷入困境。

美国汽车制造商也在寻找解决方案，比如福特利用中国生产的产品在澳大利亚等市场取得一定成功，还利用与长安成立的合资公司，用长安平台制造电动汽车等智能产品。但福特出口量不大，未进入出口企业前八，出口对其帮助有限。（本田、日产和丰田都在日本境内销售来自中国和泰国工厂的进口产品。）

07 您如何看待美国的出租车行业及二手车市场？

过去，拼车是一种常态，我父亲就曾和朋友凑钱买了一辆旧殡仪车（空间大，能载六人）。但只要有能力，人们更愿意拥有私家车—— 因为不用等待就可以用车，还可以在车里存放太阳镜、纸巾、雨伞等杂物，拼车无法满足这样的需求。

出租车生意受到人口密度的限制，穷人难以负担出行成本，拥有汽车对多数人来说仍然是一种奢侈。美国多数人也只买得起二手车，二手车能满足日常出行需求，保险费用低，维护成本也不高。虽然其燃油经济性可能一般，但多数人开车里程不多，比如我就买过四五辆二手车。

目前，美国二手车价格居高不下，原因是疫情期间很少有人购买新车，导致现在二手车供应不足。

在汽车市场中，二手车与新车的互动受到利率和车型流行度的影响。有人看重车辆的省油性能，也有人并不在意。中国市场有 600 多种新车，加上不同的颜色和配置选择，可达百万种，消费者偏好呈现多样化，不愿购买大众化产品——就像福特 T 型车时代后期，福特只提供一种颜色的T型车——黑色和一种内饰，而人们愿意为差异化多付费。

汽车公司很难在多样性与质量之间找到平衡，保持产品不变更易操作，但消费者的需求却在不断变化。

08 特斯拉抢占了电动车的先发优势，但目前在各个区域市场都面临更有竞争力的产品，如何看待特斯拉的后续发展？

特斯拉的马斯克性格古怪，是非常棒的推销员，但未必是好的管理者。他非常幸运，但一个赚了几十亿美元的人，很难不将自己的成功归因于自身的优秀而非运气。

特斯拉是他早年成功的关键，但近年除了赛博卡车没有研发出新车型，而推出的赛博卡车被业内认为行不通。

多年来，我一直参加的一个咨询小组，里面有华尔街人士付钱听专家对特斯拉进行分析。我相信，尽管特斯拉拥有先发优势，但它停滞不前，因此失去了这一优势。它不再是领导者。

在产品方面，我个人认为特斯拉Model 3不错，但Model Y的设计很难看（仅限个人意见）。虽然特斯拉最初在中国进口了一些车型，但在工厂于2020年年中正式投产后，它们的销量激增，上海很快成为特斯拉最大、最高效的工厂。

现在特斯拉已经做出了细微的改变，但消费者不会因为它在底盘中使用了大型铝铸件而不是焊接钢之类的变化购买汽车。即使在最近对Model 3和Model Y进行了更新之后，这些变化实际上也很难被发现，除非你是一个狂热爱好者。

关于马斯克个人的评论很多，但我相信很少有人会把他们的车与特定的个人联系起来。有多少人知道上汽集团的负责人是谁？埃安或其他品牌负责人是谁？马斯克个人人气的下降可能会对销售产生短期影响，但我认为这种影响被高估了，销售不佳还有其他原因，比如设计陈旧、一成不变。

在欧洲市场，更新的Model Y最近才广泛推出。工厂因生产转换而关闭，其销售将测试新车型的影响——一个有吸引力的全新车型可以改变销量，但更新现有车型对销量的改变不明显。

09 您认为特斯拉推出的无人驾驶出租车（Robotaxis）存在怎样的商业前景？其面临的市场竞争与行业限制有哪些？

特斯拉推出的无人驾驶出租车并不实用——无法满足三人及以上出行需求，仅靠视觉技术也难行得通。

尽管马斯克涉足出租车领域后，特斯拉估值飙升，但却遭到了高管们的内部反对，认为类似商业案例很少，会导致亏损：无人驾驶车辆有诸多隐藏成本，就像百度阿波罗，需要专人定期清洁车辆，而乘客对车况的要求又极为挑剔。特斯拉研发的自动清洁系统，无疑会增加工程投入和资本成本，并且仍然需要工人清理机器人遗漏的部分。

更何况，公司过去在弗里蒙特工厂尝试的自动化设备，大多以失败告终—— 用昂贵的设备去替代非技术工人，绝非明智的商业决策。在业务规模较小时就投入大量资金制造机器，往往需要多年时间才能收回成本，这无疑是对资源的严重浪费。

要监控每一辆车并实现快速响应（比如应对爆胎等突发情况），远程监控因工作人员难以长时间保持专注，成本居高不下。车队规模也很重要。倘若仅有二十辆无人驾驶出租车投入运营，用户等待时间可能长达三四十分钟，远不及滴滴三五分钟的响应速度。

此外，特斯拉是后来者，并不是第一个进入其关注市场的人——Waymo领先几年。中东、中国、欧洲已有参与者。在欧洲有公司研发无人驾驶出租车，但法规严格；波斯湾地区已有小马智行等中国公司运营。特斯拉并非该领域的唯一参与者，也缺乏多年运营车队的经验，因此，其无人驾驶出租车将只能在美国少数城市的部分地区少量推出。

我预计大城市的无人驾驶出租车市场，可能会有两到三家公司展开竞争；而在小城市，或许仅有一家公司能占据市场。但大城市的激烈竞争会压低价格，导致利润微薄。目前，小马智行、百度阿波罗、Waymo 等企业都处于亏损状态。Waymo在加州的运营在客运流量方面表现良好，这意味着按每乘客公里计算，车辆成本并不那么重要。重要的是每小时付费乘客的数量和车辆载客的时间比例，这都取决于运营经验。Waymo有，阿波罗有，而特斯拉没有。

尽管无人驾驶出租车可能成为可行业务，但需投入数百亿美元，只有像Waymo这样的大公司才能负担得起。自动驾驶出租车的运营成本仍然很高，除非在高收入、高人口密度的国家，否则无法实现高容量利用率。在农村地区，车辆空驶时间长，商业模式完全行不通。

例如纽约出租车业务多在曼哈顿，郊区难寻；中国有很多两百万人口的城市，但美国这样的城市数量较少，低密度地区用无人驾驶出租车效率极低，路况差，还可能撞上野生动物，维修成本很高。

因此，在我看来，无人驾驶出租车很难催生出新的商业模式。无人驾驶出租车也无法满足一些特殊需求。比如我妻子肩膀不好，无法独自搬运行李，无人驾驶出租车就无法提供帮助；在农村地区，人们离商店可能有十公里远，老年人需要定期就医，他们不能自己上下车，或者可能坐在轮椅上。无人驾驶出租车无法应对这些场景。

我认为这个行业不能形成垄断。更低的成本意味着更低的利润。有了竞争，无人驾驶出租车赚不了多少钱，而且他们无法证明万亿美元估值的合理性。由于美国出租车市场有限，年价值约为280亿至300亿美元，即使全是利润，也无法证明特斯拉1万亿美元的市值是合理的。

10 您认为当前人工智能、电动汽车等领域存在哪些问题？

实际上特斯拉市值飙升就是非理性泡沫，类似七十年代欧洲美元贷款、互联网泡沫—— 很多公司估值高却未盈利，甚至无收入。

人工智能领域也存在泡沫，目前没有公司有可观收入，都严重亏损，缺乏“必备”的杀手级产品，生成式人工智能只是稍微方便一点，很少有公司必须依靠人工智能才能生存，这将难以支撑数十亿美元收入和利润。

目前，小马智行已上市，百度阿波罗、谷歌 Waymo 还未上市，Waymo 依托母公司的资金进行研发，谷歌可以提供资金和人才，但我认为它的前景存疑。

电动汽车行业也存在泡沫，中国已有十四家电动汽车公司倒闭，更多公司将在2年内消失。由于中国汽车市场的快速增长以及通用汽车和大众汽车在中国的高利润，中国汽车市场吸引了太多的参与者，导致企业家认为电动汽车将很快变得非常有利可图。但需注意：中国人口将下降，收入增长放缓。大城市并非是卖车的理想之地——就像东京，汽车又贵又不方便，上海开车有时快，但地铁更便宜快捷。

多年来，汽车行业一直梦想着创造稳定和可持续的售后收入。1999年至2001年担任福特首席执行官的雅克·纳赛尔是早期的支持者，但失败了。汽车制造商仍然依赖于在销售汽车时赚到所有的钱。例如导航服务等功能很难收费，因为手机有免费的替代品；在中国，驾驶辅助系统（如L2+、L3）也很难让消费者付费，竞争迫使汽车制造商将其作为免费标准功能提供。特斯拉在欧洲和中国的软件订阅收入非常有限，这应该是对世界各地汽车公司的一个警告信号。

例如我新买的皮卡有卫星收音机，每月四美元，但我可以通过手机蓝牙连接听歌，很可能不会为卫星收音机付费。汽车行业追求持续收入已有三十多年，却始终没有找到消费者愿意为之买单的产品。

作 者 / 迈克・斯密特卡（华盛顿与李大学的名誉经济学教授）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花