【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海圆满举行。本次论坛由法国里昂商学院与同济大学经济与管理学院联合主办，轩辕之学参与协办。

这是全球汽车产业研究盛会——Gerpisa全球汽车产业国际论坛首度来华举办，汇聚了来自欧洲、美国、日本、巴西和泰国等14个国家60余位国际学者及众多知名车企高管与行业领袖，共同探讨先进实践经验，行业涵盖整车制造、汽车零部件、智能汽车技术、供应链等。

轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

今天采访的专家是GERPISA全球汽车产业研究网络主任、法国巴黎萨克雷高等师范学院、法国国家科学研究中心高级研究员托马索·帕尔迪（Tommaso PARDI）教授。

Tommaso PARDI是法国国家科学研究中心的高级研究员，巴黎社会科学高等研究院获得博士。他同时也是位于巴黎萨克雷高等师范学校的全球汽车产业研究中心（GERPISA）这一国际汽车研究网络的主任，其研究领域包括劳动社会学，尤其是精益生产组织方面；全球价值链研究；以及向智能网联、自动驾驶、共享和电动汽车转型过程中汽车市场与分销网络的政治经济学。

他最近发表或出版了一系列关于欧洲汽车行业电气化的学术文章、报告和书籍，如《欧洲面向可负担的可持续（电池）电动汽车的法规》、《汽车行业的精益生产：一种新管理范式的起源、传播、悖论与矛盾》、《欧洲是否正迈向净零出行？》、《汽车行业的全球转变》多篇文章。这些成果还被卢卡・德・梅奥的《致欧洲的信》、欧洲汽车制造商协会（ACEA）的宣言以及马里奥・德拉吉关于欧洲竞争力的报告等引用。

此外，Tommaso PARDI还牵头了全球汽车产业研究中心最近的两个国际研究项目，分别是“汽车行业的新地缘政治”和“全球汽车产业的后疫情时代变革”。他还在此次于上海举办的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛上获聘轩辕之学学术委员会委员。

以下是他的访谈实录的下半部分（有删改）。

07 德国汽车制造商能承受失去中国市场的后果吗？

我认为不能。它们已是全球性企业，中国市场不仅是它们利润最高的市场，更是最重要的市场，因此它们极度担心失去中国市场。当然，它们还有北美市场（仍在发展中），也在沙特阿拉伯等海湾国家有业务布局，即便失去中国市场，企业本身不会倒闭，但损失必然极为惨重。

这种损失对那些被视为技术前沿的高端品牌而言，影响尤为严重。高端品牌的内涵不仅是豪华产品，更包括高科技属性—— 比如自动驾驶技术、以软件定义的各类舒适功能，以及电动化技术等，它们需要在技术上保持领先地位。

而如今，要成为全球技术领先者，必须在中国市场站稳脚跟。原因很简单，中国市场的技术变革速度极快，已成为全球最具挑战性的市场。一旦在这片市场失利，就意味着中国品牌已成为新的技术引领者，这会让德国品牌在竞争中更难立足，也更难把握市场趋势。

因此，对它们而言，这是一场绝对不能输的战略之战。

08 就豪华品牌来讲，有一部分人觉得自己过去两年的表现越来越差。您有这种感觉吗？

我对这方面的了解其实不多，因为这类情况更多存在于顶级汽车制造商中，而在GERPISA研究这些豪华、超豪华品牌的专家并不多。

我认为，豪华品牌有一个非常显著的特点体现在动力系统上。那些复杂且强大的内燃机动力系统，能提供平稳又强劲的性能，而且难以复制，比如保时捷的内燃机动力系统，单是动力系统本身可能就价值 9 万欧元。

但电动化时代的到来，让它们失去了这种竞争优势。在新的竞争环境中，豪华品牌很难说自己的电动动力系统与其他品牌有什么不同。毕竟，不能仅仅因为品牌是保时捷或奥迪，其电动动力系统或电池就比其他品牌更好。

那些在燃油车时代让高端汽车与众不同的特点，到了电动车时代不再奏效了。

所以，它们需要打造新的独特卖点，比如在软件定义汽车以及汽车带来的体验方面，但这些都与动力系统无关。这些公司过去以机械为导向，核心是动力系统，所有汽车都是围绕强大的发动机来打造的。因此，这对它们而言是个巨大的挑战，甚至比对大众的挑战更大。当然，大众的动力系统也很重要，但只要能保持设计和质量，它向电动化转型时不会损失太多，而且这些（设计和质量）比单纯依靠动力系统更能定义品牌。

所以我认为，在这次转型中，豪华品牌可能会损失更多。当然，欧洲的高端品牌在插电式混合动力汽车方面表现不错，但这项技术在欧洲正面临危机。

如果一切没有变化，到 2035 年，插电式混合动力汽车可能会消失。一旦高端品牌失去了插电式混合动力汽车，当不再有出色的动力系统来体现巨大差异时，它们很难向消费者解释为什么自己的车要贵两三倍。

这正是它们面临挑战的原因。显然，在这场围绕新独特卖点的竞赛中——也就是围绕软件定义汽车及这些汽车所带来的所有功能的竞赛中，它们还没能重新确立自己全球领导者的地位。

09 您觉得大众汽车在中国会成功吗？明年它会在中国推出很多新车型。

这很难预测。当前，西方汽车制造商在中国的电动汽车及软件定义汽车领域总体没有优势，没人能确定它们即将推出的新车型是否更具竞争力，最终结果要由市场决定，而目前的趋势对它们并不利。

我认为，西方车企在中国市场有些懈怠了，因为多年来这片市场对它们而言太过容易。大众、奥迪、宝马等公司将中国视作“黄金宝地”，这里成了它们利润最高的市场。它们虽对产品做了一些适应中国市场的调整，但幅度不大，没有根本性创新，却能赚取巨额利润——大众集团多年来的大部分利润其实都来自中国市场。或许它们确实有过失，但却没有努力去适应未来的发展趋势。

当一家企业长期赚得盆满钵满时，难免会轻视那些规模仅为自身十分之一的新玩家，也许直到现在他们才后知后觉地意识到之前需要付出更多努力。

所以问题在于，大众是否吸取了教训，又将如何利用已启动的合作（比如与地平线的合作）找到解决问题的方法，这仍是悬而未决的事。显然，大众汽车已经幡然醒悟：意识到自身产品竞争力不足，正在失去市场份额，品牌形象不如以往，且在新能源汽车领域缺乏竞争力，因此正努力解决这些问题。

但问题的关键是它们能否迎头赶上。一方面，曾经处于领先地位，如今落后之后再去追赶，需要转变思维方式——大众、奥迪、宝马、奔驰等公司多年来在技术和市场形象上一直保持领先，作为高端品牌，现在进行追赶的思维与领先时截然不同，甚至可能需要对公司进行重组。

德国汽车产业曾在 20 世纪 90 年代经历过大危机并成功挺过，因此它们有资源、有能力、有人才。但中国车企能否保持优势，德国车企能否追上来并重新获得以往规模的市场份额，确实还是未知数。因此，我无法给出确切答案。

但可以肯定的是，大众汽车正在努力，这一点很重要。市场已经向它传递了信号，它也做出了反应，只是这种努力是否足够、能带来什么结果，只有市场和消费者能给出答案。

10 本世纪初以来，大众汽车经历了一个怎样的发展历程？大众汽车20世纪90年代的危机对此产生了什么影响？

20世纪90年代末的危机对大众乃至德国汽车业而言，是一段动荡时期。此前德国汽车业在其他企业挣扎时表现不俗，但当时已显露价格竞争力不足的问题。为此，它们通过重组生产、与员工达成重大妥协（如一定时期内冻结加薪）等方式推进改革，重新构建竞争力，且在生产重组和成本控制两方面都做得不错。

当时德国车企还借助全球化优势：21 世纪初中国市场尚未兴起，南美、印度等市场增长缓慢，但后来这些市场快速发展时，德国品牌成功站稳脚跟，成为赢家；同时，它们不断提升市场定位，凭借新设计和产品卖出更高价格；此外，还较早与东德及中东欧整合，在保持高档汽车设计与性能的同时，利用低工资国家的零部件和供应链，通过优化生产结构实现了降本提价，最终走出危机，成为 21 世纪头十年的大赢家——这一时期德国品牌全球销量位居榜首，日本、韩国品牌紧随其后。

不过，在经历二十年的繁荣后，德国汽车业如今面临挑战。长期的成功往往让企业淡忘时刻保持竞争状态的重要性，当前的困境本质上是结构性危机：过去二十年支撑它们的模式已不适应新环境，需要找到新的生产方式、维护品牌形象与价值的方法，同时应对电动化这一重大挑战。

但总体而言，我并不太担心其未来。德国汽车业有能力找到资源实现反弹，只是当下正经历一段困难时期。

11 关于大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆，有很多争议和质疑。问题是关于他的身份，他身兼两职，同时负责大众品牌和保时捷品牌，集团里有股东要求他辞去大众品牌首席执行官的职务，您怎么看？他同时担任两个职位会不会有角色冲突？

从历史来看，保时捷家族与大众关系紧密。大众成功将奥迪培育为高端品牌，这一成就远超多数量产车企——丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪均未达到如此高度，而奥迪的成功显著提升了集团盈利能力，也印证了大众管理高端品牌的能力。

不过，奥迪的成功离不开与大众共享平台和技术，保时捷的情况则有所不同，这涉及一个核心矛盾：高端品牌是否应扩大量产？例如，隶属奥迪的兰博基尼、法拉利都曾考虑推出 SUV 以扩大规模，但这类品牌的价值本就源于小批量、近乎手工的生产模式及其独特性，盲目扩产可能毁掉品牌声誉。如何在利用品牌价值的同时避免损害其核心特质，无疑是个难题。

由此引申到保时捷与大众的关系：或许保时捷的独特价值需要它与大众保持独立而非合并，但这说起来容易做起来难。当前德国品牌处境艰难，必须做出艰难抉择。关键在于，他们已意识到困境，这是解决问题的第一步，后续还需投入时间明确方向、任命人员、制定技术路线图、确定战略合作。好在欧洲（尤其是德国汽车产业）仍拥有重要资源，相信能找到出路。

至于高管能否同时管理两个品牌，我认为这本身不应成为批评或压力的焦点。就像奥迪旗下有兰博基尼，没人要求奥迪放弃兰博基尼，关键在于具体管理结构。企业出现问题时，人们往往需要一个怪罪的对象，或通过决策传递“改变” 的信号——比如大众 “柴油门” 事件中，高层集体更换虽有责任因素，但也是危机处理的必要举措，这种情况在危机中并不罕见。

因此，对于“是否应该辞职”，我没有明确答案；首席执行官同时管理量产与豪华品牌，也并非从根本上就存在错误。

作 者 / 托马索·帕尔迪（GERPISA全球汽车产业研究网络主任、法国国家科学研究中心高级研究员）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花