【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海圆满举行。本次论坛由法国里昂商学院与同济大学经济与管理学院联合主办，轩辕之学参与协办。

这是全球汽车产业研究盛会——Gerpisa全球汽车产业国际论坛首度来华举办，汇聚了来自欧洲、美国、日本、巴西和泰国等14个国家60余位国际学者及众多知名车企高管与行业领袖，共同探讨先进实践经验，行业涵盖整车制造、汽车零部件、智能汽车技术、供应链等。

轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

今天采访的专家是威尼斯卡福斯卡里大学（Cafoscari University of Venice）博士后研究员布鲁诺·佩雷斯·阿尔曼西博士（Dr.Bruno Sebastian PEREZ ALMANSI）。

布鲁诺是阿根廷人，拥有阿根廷基尔梅斯国立大学的经济发展博士学位。他的研究方向包括全球价值链、产业政策、可持续经济发展，尤其聚焦汽车产业及向电动化出行的转型。其研究成果已发表于《商业史》、《拉丁美洲研究期刊》、《拉丁美洲商业评论》《工业史评论》、《拉美经委会评论》等期刊。

2023年他前往威尼斯卡福斯卡里大学工作，同时担任该大学汽车与出行创新中心（CAMI）机构关系主任，他还是意大利汽车生态系统转型观察站（OTEA）的研究员、绿色增长挑战研究组（马克斯·普朗克社会研究所与迭戈·波塔莱斯大学合作）及经济社会研究中心（圣马丁国立大学跨学科高等社会研究学院）的联合研究员。他在帕多瓦大学的出行研究硕士项目中讲授 “交通史” 课程。

以下是他的访谈实录（有删改）。

01 拉丁美洲的汽车产业现状如何？哪些品牌在阿根廷有工厂？

拉丁美洲三大汽车生产国按重要性排序为墨西哥、巴西、阿根廷。墨西哥年产量 500万-600 万辆，大部分出口美国，属于北美产业集群，仅少量出口拉美；巴西年产量200万-300 万辆，那里有很多工厂，生产主要面向国内市场，因为巴西是一个大市场，有 2 亿多的人口，是拉丁美洲最大的国家，生产也向美洲其他地区出口；阿根廷年产量 大约在60-70 万辆，销量与之相近，一半供国内，一半用于出口，其中大部分流向巴西（两国签有相关自由贸易协定）。此外阿根廷有不少中型皮卡出口至其他拉美国家。

阿根廷有十家汽车公司，其中丰田的销量、产量、出口量均居首位；其次是福特、大众、Stellantis，Stellantis 的 Cronos 和标致 208 是当地热销的量产乘用车）；此外还有雷诺、通用、梅赛德斯-奔驰、斯堪尼亚（仅生产传动系统）。梅赛德斯-奔驰在阿根廷建有轻型商用车和卡车工厂，依维柯有卡车工厂，日产曾有计划但已关闭。

就产品而言，中型皮卡最受欢迎。巴西以小型皮卡为主，墨西哥侧重生产销往美国的大型皮卡（如道奇公羊），而阿根廷的中型皮卡（如 Ranger、大众 Amarok）销量高、使用广——不仅用于个人休闲活动，还用于采矿、石油天然气、农业等领域。

这类车之所以在整个拉美都很流行，这与阿根廷幅员辽阔、部分地区基础设施和道路质量欠佳有关，中型皮卡很适应这种地形环境。

目前中国汽车品牌未在阿根廷生产，巴西仅有奇瑞生产，比亚迪和长城汽车预计今年或明年进入巴西市场。

02 阿根廷市场的电动汽车现状如何？

目前电动汽车进口量很低，但有一项针对电动汽车进口的特别法律，可免征关税。比亚迪的一些车型已进入阿根廷，不过这是去年和今年才有的事。此前虽有北汽、上汽的车型（我见过一些），但数量很少，以轻型商用车为主，中国品牌整体存在感极低。

实际上阿根廷和巴西目前都没有纯电动汽车的生产，这两个国家均不具备相关技术产能。巴西有少量混合动力车型，主要是丰田卡罗拉，它是巴西甚至南美的第一款款混合动力汽车。以后比亚迪计划在当地生产海豚纯电动汽车，或将改变现状。

就阿根廷而言，目前电动汽车极少，混合动力车数量也有限，而且阿根廷充电基础设施十分薄弱。因此，消费者购买插电式混合动力车或纯电动汽车意义不大——既无充电设施，还存在诸多相关问题。可以说，阿根廷目前的电气化程度尚不成熟。

03 那是否意味着多数中国品牌可能在当地销售混合动力车、插电式混合动力车或纯电动汽车？

实际上中国品牌很少，因为阿根廷市场保护性强：阿根廷与巴西签有协议，对于不是两国生产的进口汽车，需征收 35% 的关税。但现在比亚迪和长城汽车将在巴西各建一座工厂，投产后预计会有更多这些品牌的汽车出现。

需要说明的是，我之前提到的北汽、上汽车型主要是燃油车；奇瑞在巴西合资建厂生产的也都是燃油车。

目前能看到的混合动力和电动汽车，源于前述电动汽车免税进口法——通过该法律进口的中国电动汽车以插电式为主，比亚迪是主力。但这项今年实施的新法律，规定免税进口量最多仅 25000 辆，规模很小。

04 您认为未来电动汽车在整个南美市场的份额会提高吗？

我认为纯电动汽车的份额会增长，比如智利推出了很多政策以促进更多电动汽车的使用，而且还从亚洲（包括中国）进口了很多汽车。秘鲁、哥伦比亚的情况也类似。

中美洲部分国家如哥斯达黎加，其环保政策中包含对电动汽车进口支持。但像阿根廷、巴西这类燃油车生产国，市场防御性更强，不会很快开放和改变——整个行业都倾向于保护现有的品牌。而智利、哥斯达黎加、秘鲁等国，电动汽车市场有望快速发展。

05 用一个词或几个关键词评价中国汽车品牌及其全球化战略，会是什么？

在阿根廷，如今的中国品牌与十年或十五年前不同，已被视为技术先进、竞争力强、价格低廉、功能丰富、配置齐全、技术质量好的品牌。我认为中国品牌目前在阿根廷就是这样的形象。

06 对于想在阿根廷市场长期运营的中国品牌，有什么建议？

我认为这会是非常重要的一点，因为中国品牌虽然看起来很有竞争力，价格很有优势，技术也有竞争力，但在阿根廷，人们对中国公司会感到担忧——担心其抢占市场、会从中国带员工过来，人们对中国公司的信任度不高，且因距离感和潜在影响顾虑，形象不如长期扎根的企业稳固。

长远来看，中国公司需在当地生产、雇佣本地工人并处理好劳资关系：拉丁美洲习惯较短工作时间，注重工作与生活平衡，而中国的勤奋文化虽无好坏之分，但当地可能觉得强度过高。因此，需以更符合拉美的方式与社区互动，尊重当地劳动法和劳资关系，与当地供应商合作并转让技术（不少当地供应商技术落后），这既能树立良好形象，也是有效的营销策略。

07 阿根廷的工会情况如何？中国汽车企业如何与工会、政府及民众建立良好关系？

汽车行业有两个重要工会：一是阿根廷汽车制造商协会（Adefa，1961 年成立，代表汽车、卡车、公共汽车制造商，是国际汽车制造商协会成员，规范和推动当地汽车制造业发展）；二是阿根廷汽车零部件制造商协会（AFAC，1939 年创立，代表零部件制造商利益）。

这两个工会规模大、势力很强，所有工人相关事务都需通过它们处理。

在我看来，工会是愿意对话的，他们虽然强大但也很讲道理，不崇尚暴力和冲突。若企业计划在当地生产、雇佣工人并公平对待，工会会尊重并支持其发展（如丰田就与工会有良好合作，有很多的协议）。只要中国企业尊重协议、信守承诺，不会有太大的挑战。

我认为更具挑战性的是现有的公司，那些已经在市场上的公司是否会让你进入市场，因为我觉得对中国公司更害怕、更具防御性的是现有企业，他们担心市场份额会减少，中国品牌的份额会增加。

与民众沟通方面也不是问题，我不是营销专家，但我认为在足球比赛上做广告很有效，因为阿根廷人对足球非常狂热。也可联合有影响力的人一起开展营销活动，比如那些在社交媒体上有很多粉丝的有影响力的年轻人。

08 我们知道最近比亚迪工厂在工人和政府方面遇到了一些问题，您认为主要问题是什么？

虽然我不太清楚具体的冲突细节，但从报道来看，核心问题集中在工作时间过长以及工作条件欠佳，这也是工会和政府提出的主要关切。

这种情况无疑会对中国企业在当地的形象造成负面影响。正如我们之前谈到的，拉丁美洲对中国存在一种普遍印象——认可中国人工作勤奋，但也觉得工作时长过长。而当地的工作文化与之差异明显，人们更习惯节奏舒缓的工作节奏，重视工作之外的生活与休闲，并不倾向于将精力完全投入工作。

因此，劳资双方在工作文化上的差异，或许是引发这些问题的深层原因。

09 在当地市场，中国汽车品牌有“外来者” 和 “入侵者” 这样的标签吗？

我和普通消费者不这么认为，但经营几十年的老牌汽车制造商可能会有，他们对中国公司较害怕，采取防御姿态。

10 中国汽车企业应该在阿根廷减少供应链布局吗？

若自带供应链，不如使用当地供应商——这更利于形象和在当地的发展，也更受欢迎。当然，大型技术先进的中外供应商进入也是好事，但对中国公司而言，雇佣并帮助当地供应商（部分生产流程和系统落后）更有益。

11 听说您在做阿根廷、南非和泰国汽车产业的比较研究？

是的，我在撰写一篇论文，预计今年发表，主要比较阿根廷、南非、泰国的汽车产业。因为这三个国家生产同类型的汽车，比如我们之前讨论过的中型皮卡，比较的是在没有国有龙头企业和供应商的情况下，各国发展可能性及成功原因。

研究发现，泰国远胜于南非和阿根廷，原因包括集中研发中心、发展本土供应商、产量大等。当一国在某车型生产上形成专业化优势，其他国家难再拥有该车型研发中心（如南非和阿根廷无中型皮卡研发中心，因核心研发在泰国），这类似零和博弈，泰国是赢家，南非和阿根廷发展不佳。

在做这项研究中，我们在阿根廷采访丰田等企业经理时发现，他们无法在当地增加工程职能，因相关职能都在泰国——丰田、五十铃等日本品牌不会在全球重复设立职能，泰国产量大且离日本近，成为研发集中地，这限制了其他国家的相关发展。

其实阿根廷有很多优秀工程师、科研投入和科学家（如软件工程师）。这更多与泰国产量大、与日本关系密切有关，因为日本企业在泰国的本地化程度很高，而且日本和泰国的劳资关系也比较相似；此外还有产业政策的支持，如泰国有很多针对中型皮卡专业化的产业政策，有很多激励措施来吸引他们来泰国建立研发中心和区域总部；另外还与泰国的地理位置优势相关，可以辐射很多市场。

中国公司在泰国投入很大，比亚迪、长城汽车等均有投资，正一定程度上取代日本公司地位。泰国也有很多电动汽车政策，对该领域感兴趣，中国公司有望在泰国电动汽车产业新阶段发挥重要作用。

作 者 / 布鲁诺·佩雷斯·阿尔曼西（威尼斯卡福斯卡里大学）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花