【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海举行。轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

今天采访的专家是新里斯本大学（Nova University of Lisbon）教授安东尼奥·莫尼斯（Antonio MONIZ），他1992年获得里斯本大学社会学博士学位，后在德国卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）、加拿大麦克马斯特大学和法国洛林大学担任访问研究员，研究方向为技术评估与工作环境的交叉领域。

四十多年来一直在教学和研究社会影响与技术变革的影响。其研究聚焦于汽车产业转型、自动化技术对劳动关系的影响以及葡萄牙工业案例的分析。涉及自动化流程、机器人，最近除了工业数字化的引入，工业4.0 也是其中一部分。

他的研究范围主要是在欧洲，特别是葡萄牙。在他参与的项目中，很多时候也会与德国、西班牙、法国等欧洲其他国家进行比较研究。莫尼斯还是国际汽车产业研究网络GERPISA 的核心成员，与法国、德国学者合作研究欧洲汽车业转型策略。他参与的欧盟 “Horizon Europe” 项目 “Automation and the Future of Work”，为制定泛欧自动化伦理准则提供依据。

以下是他的访谈实录的上半部分（有删改）。

01在不同国家的产业发展中，技术应用的效果往往差异明显，您认为造成这种差异的关键因素是什么？

整体来说，人们可能会觉得国家与国家之间、地区与地区之间存在诸多差异，但实际上它们非常相似，如今的技术水平也相当接近。以中国的机器人和葡萄牙的机器人为例，其运作方式是一样的。差异主要体现在人们使用这类技术的方式上，不过这种差异并非国家层面的，而主要存在于各个公司内部，因为每个公司都有自己独特的管理风格或管理理念。

从影响来看，结果的差异更多取决于组织策略，它比技术本身更为重要，这一点我们在不同时期、不同行业都得到了验证，事实确实如此。

很多时候，并非一项技术会产生某种特定效果，真正起作用的不是技术，而是管理员工的方式、发展组织的模式，这对于结果的好坏而言，比技术本身重要得多。

有不少案例显示，在同一行业中应用相同的技术，却产生了不同的影响，原因就在于人员管理方式的不同。这一点很有意思，尤其是对于工程师来说，他们通常认为引入一项技术后，结果应该是一样的，但事实并非如此。而所谓的“惊喜”，大多出现在管理过程上。所以，组织工作的方式、与将要使用这项技术的人员沟通的方式，比技术本身更重要。

例如，在葡萄牙一些生产汽车零部件的公司里，管理层希望引入机器人生产线，却不改变原有的工作流程。引入机器人后，他们没有向工人告知这一过程，只是告诉工人：如果出现问题，就打电话叫工程师来解决，然后继续工作。这种情况发生了好几次，之后便出现了一些问题，比如有些东西被损坏，或者一些需要调整的工作站没有得到及时调整。后来我们发现，这并非因为技术存在缺陷，而是由于没有告知工人，公司内部缺乏沟通，导致工人有时会产生抵触情绪和负面反应。因为他们觉得管理层不重视自己，仿佛这项即将引进的新系统与自己无关。公司原本期望通过引进机器人提高生产率，但结果并不像预想的那么好。

不过，在同一行业的其他案例中，比如金属行业，他们引进了同样类型的技术，却向工人进行了充分解释，让工人参与其中，还事先对工人进行了使用该技术的培训。结果工人非常接受这项技术，甚至在过程中提出了一些建议并参与进来，取得的效果非常令人惊喜，是积极正向的。

02葡萄牙的企业尤其是涉及汽车零部件生产的企业的发展现状如何？面临哪些问题？

在葡萄牙，企业中存在一些普遍的问题，核心症结在于管理者层面。多数管理者思想保守，他们认定工人知识水平不足，只有工程师才是最重要的。因此在相关工作过程中，只允许工程师参与，完全忽视了工人的作用。

这种观念在技术发展背景下进一步固化：在许多人看来，随着新技术、更复杂系统及数字化的普及，工人只需学会按按钮即可，无需了解整个流程。但显然，这样做的效果并不好——这已成为葡萄牙及诸多欧洲国家在生产率提升的阻碍。

究其原因，这与管理者的背景密切相关。这些管理者来自不同年代，其平均教育水平甚至低于当前工人的平均水平。如今的年轻人在校时间更长、所学知识更多，拥有技能更多，进入劳动力市场时的教育基础更扎实，这也反衬出部分管理者在认知和能力上的滞后。

同时，葡萄牙企业的管理结构也存在问题。许多企业（尤其是小规模公司）基于家族模式运营，倾向于将公司维持在家族范围内，而非以专业化方式管理。

尽管如此，不少这类小公司却在为汽车行业生产零部件。而汽车行业的特性对企业提出了更高要求：产品质量标准不断提升，这本身就是一大挑战。因此，参与汽车零部件生产及产品开发的企业，亟需实现管理专业化，不仅要让工人更深入地参与决策过程，在技术应用和工作组织上也需更现代化。

这一点在行业转型期尤为重要。当前，汽车行业正转向电动汽车、相关零部件及电池等新型产品，即将迎来重大变革。让管理更专业、工人更参与，正是应对这一变革的关键成果之一。

03您认为哪些技术对零部件生产影响最大？未来电动汽车需求的增长趋势及市场供给情况如何？

多年来，对零部件生产影响最大的技术集中在生产过程领域，尤其是机器人技术、自动化相关技术，以及信息与数据管理技术。这些领域的发展一直在推进，近年来更是提速明显。

具体来看，上世纪七八十年代首次引入的机器人，如今已全面升级，功能更为复杂：不仅能协同处理复杂产品，还能完成极为精细的任务。这背后离不开微电子学的进步，以及这类系统中人工智能技术的应用，而这些技术的发展在近年尤为迅猛。

此外，协作机器人的应用也在增加，它们能与人类配合完成特定任务；自动导引车等自主系统则可将零部件运送至各个工作站。这些技术共同推动了生产系统朝着高度复杂化的方向发展，这也是近年来最显著的变化之一。

值得注意的是，产品电动化带来了双重影响：一方面，电动汽车的制造过程相对简化，因为许多组件或零件可在工厂外生产，再运至厂区组装；但另一方面，汽车生产与组装的整体流程反而变得更复杂。过去，发动机及部分小零件的生产颇为耗时，而电动化在这方面简化了流程，这也引发了关于电动汽车生产工厂就业岗位减少的讨论——因为所需完成的工作任务确实减少了。

不过，未来对电动汽车的需求会进一步增长，且不仅限于私家车，还包括小型公交车等公共交通领域。目前该领域的生产商数量有限，即便在葡萄牙，尽管有大型客运公交车生产商，但其产能无法满足需求，因此要从中国大量进口电动公交车。

正如前面提到的，在欧洲，几乎没有其他电动公交车制造商（除了葡萄牙、土耳其和西班牙之外，寥寥无几），而中国的电动公交车质量相当优良。

04在您的国家，人们更喜欢乘坐公共交通而不是拥有私家车吗？

其实并非如此。这背后更多是社会不平等带来的现实选择：只有少数人有足够的财力购买私家车，尤其是价格高昂的电动汽车，因此大多数人不得不依赖公共交通。这也印证了之前提到的市场上缺乏低价电动车型的问题。

近年来，公共交通的使用量确实大幅增长，同时铁路系统和大众运输网络也在持续完善，客运量随之不断上升。

这一趋势也带动了对电动汽车需求的增长，但主要集中在公共交通领域，比如公交车、小型公交或城市大型巴士，尤其是在葡萄牙的里斯本及其他较大城镇。目前，当地很大一部分公共交通已实现电动化，公交系统广泛采用电动交通方式。

05中国与欧洲之间存在一种矛盾心态：经销商和消费者期待中国品牌进入欧洲市场——消费者可借此购买到价格实惠的电动汽车、混合动力汽车，经销商也希望通过销售这类品牌获利；但问题在于，欧洲政府及产业界却担心这会影响本土就业或带来其他挑战。您如何看待这一现象？

这种矛盾心态背后，其实折射出欧洲汽车行业的结构性问题：他们并未如预期般推进产品更新，反而过度专注于为上层社会开发高利润产品。这导致面向低预算人群的平价车型严重短缺，在电动汽车领域尤其明显——欧洲几乎拱手让出了这部分市场。

于是，这部分消费者便转向了其他选择，而中国品牌恰好填补了空白。因为中国的电动汽车和混合动力汽车不仅价格实惠，更精准覆盖了那些寻求日常实用车型的群体，他们虽然并非大多数，但规模很可观，因此中国品牌汽车很快被欧洲市场接受。

不过，中国品牌也面临一个现实问题，根据部分欧洲消费者的反映，中国车辆保养维修时零部件更换周期过长。一旦发生事故（任何车型都可能遇到），所需零部件往往需要从中国运输到欧洲，动辄等待数月。这在一定程度上影响了消费者对中国汽车长期使用的接受度。

但这并非无法解决，如果未来中国品牌在欧洲本地建厂，零部件供应效率有望大幅提升。

从长远看，这一问题属于产业布局和国际关系层面的可调节范畴。更何况，即便存在这样的小障碍，中国产品在欧洲的接受度依然居高不下，核心原因还是欧洲本土未能提供同类产品。

这对欧洲汽车行业而言，无疑是一个亟待正视的挑战。

（待续……）

作 者 / 安东尼奥·莫尼斯（新里斯本大学）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花