【编者按】

以 "中国在全球汽车产业中的核心角色" 为主题的第33届Gerpisa全球汽车产业国际论坛近期在上海举行。轩辕之学作为此次论坛的协办方之一，借此机会采访了十多位与会专家，他们都来自目前中国汽车出海比较热门的国家和地区。一方面通过他们的视角了解中国汽车产业在其所在国家和地区的发展状况，另一方面也邀请这些优秀的全球汽车专家对中国汽车在当地如何稳健发展建言献策。

今天采访的专家是新里斯本大学（Nova University of Lisbon）教授安东尼奥·莫尼斯（Antonio MONIZ），他1992年获得里斯本大学社会学博士学位，后在德国卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）、加拿大麦克马斯特大学和法国洛林大学担任访问研究员，研究方向为技术评估与工作环境的交叉领域。

四十多年来一直在教学和研究社会影响与技术变革的影响。其研究聚焦于汽车产业转型、自动化技术对劳动关系的影响以及葡萄牙工业案例的分析。涉及自动化流程、机器人，最近除了工业数字化的引入，工业4.0 也是其中一部分。

他的研究范围主要是在欧洲，特别是葡萄牙。在他参与的项目中，很多时候也会与德国、西班牙、法国等欧洲其他国家进行比较研究。莫尼斯还是国际汽车产业研究网络GERPISA 的核心成员，与法国、德国学者合作研究欧洲汽车业转型策略。他参与的欧盟 “Horizon Europe” 项目 “Automation and the Future of Work”，为制定泛欧自动化伦理准则提供依据。

以下是他的访谈实录的下半部分（有删改）。

06我们知道中国在电池、智能硬件或一些软件方面有一定优势，所以很多中国的整车厂或供应商公司想在欧洲建厂。在您看来，他们在不同的国家比如德国、法国，应该考虑哪些因素呢？

从葡萄牙的案例来看，宁德时代即将在葡萄牙南部建成一座大型电池超级工厂。中国企业在欧洲进行这类巨额投资，一个重要原因是为了贴近下游制造商，从而缩短从电池生产到整车制造及组装的流程时间，这也是建设电池工厂的必要性所在。

此外，从欧洲本地工厂出口到西班牙、法国等周边国家，运输时间远远小于从中国运输，效率优势显著。同时，欧洲各国对这类投资有不少激励措施，加上当地政府的投资支持政策，近年来中国在欧洲的电池、电子产品工厂投资不断增加。

值得一提的是，在当地建厂还能带动就业，进而提升市场对中国企业的接受度。

07如果中国的整车厂选择在欧洲的匈牙利建厂，您认为这是个好的选择吗？

匈牙利位于欧洲东部，传统上吸引了不少投资，其中日本企业的布局尤为突出，铃木、三菱等日本车企在当地的汽车工业中实力很强，此外奔驰也在匈牙利也设有工厂。

至于中国企业，目前尚不确定是否有大规模投资，但已有关于在当地建设电池工厂的计划。这一布局具有合理性，因为中国在电池行业处于领先地位，而汽车产业的各类工厂都需要电池作为核心零部件。以葡萄牙为例，当地生产的电动公交车所使用的电池便来自中国的宁德时代（但暂不明确具体在哪里生产的），这也体现了中国电池在欧洲市场的应用场景。

08在欧洲市场上，哪个中国品牌给您的印象更深？

在欧洲市场，给我印象较深的中国品牌是比亚迪。而在投资领域，电池行业的宁德时代同样突出——他们通过在多个国家建厂快速切入市场，已成为该领域极具影响力的参与者。

在汽车领域，比亚迪一直是主要品牌之一，知名度很高，几乎家喻户晓。此外，豪华车领域的沃尔沃虽源自欧洲，但如今由中国吉利集团控股，也算是有中国背景的重要品牌。而名爵品牌，在我看来，与比亚迪并无明显差异，策略上非常相似。

09如果所有中国公司都在欧洲投资建厂或建立其他供应链，中国和欧洲之间的恐慌最终能消除吗？

从现实需求来看，这确实是必要的，就像美国汽车制造商要向欧洲出口产品时一样，任何企业都需要能快速供应替换零件，这是市场竞争中极为关键的一环。

多数企业选择在欧洲本地生产自有品牌的零部件，正是为了提升响应速度，而这种能力能有效增强市场信任与接受度。如今，消费者对产品的开放度本就较高，无论来自中国还是美国，不过政治因素目前在全欧洲范围内都对产品接受度存在影响。特斯拉就是一个典型案例：其市场份额下滑较快，便与政治因素有关。

有趣的是，这一现象也反映出政治因素对消费选择的作用—— 不少原本考虑购买特斯拉的消费者，转而选择了价格相当甚至更低的中国产品，部分正是出于政治考量，这也成为中国产品在欧洲市场份额上升的原因之一。

10您认为三年或五年后，中国整车厂在欧洲的市场份额能达到多少？

目前份额大概在3% 到 4%，但未来几年会快速增长。我认为这一份额会增长到 10% 左右，甚至可能达到 15%。

原因在于中国电动汽车质量相当高，与欧洲品牌相比极具竞争力；而且欧洲有支持更多电动汽车发展的法规，而当前质量较好的电动汽车不少来自中国，这必然会推动份额上升。

11那么中国的整车厂如何淡化“外来者” 或 “入侵者” 这样的标签呢？你对中国的整车厂有什么建议？

这更多是营销层面的问题。如今从消费者角度看，中国与欧洲的汽车制造商并无太大区别，很多人甚至分不清某个汽车品牌是否来自中国。比如像我这个年纪或更年长的人，不少仍以为沃尔沃是瑞典的，但实际上企业间存在相互持股和投资的情况。而且现在人们对中国公司的接受度越来越高，与对其他国家公司的接受度没什么不同。

人们需要的是质量好、易购买且价格合理的汽车，至于是否是中国制造或中国公司的产品，并不重要。所以我认为，不会出现因“中国产品” 这一标签而遭到抵制的情况，这种现象已经不存在了。

12您如何看待中国奇瑞汽车公司收购西班牙的汽车品牌来销售汽车的做法？

我认为这种做法如今已没有太大必要。近年来，中国汽车在欧洲的公众形象已发生显著变化：几年前，中国产品可能因被认为质量较差而难以被接受，但现在中国汽车的质量已与其他产品不相上下，以中国品牌直接销售也能获得市场认可，不会遭遇抵触情绪。

这让人联想到上世纪七十年代的汽车行业，当时美国人曾强烈抵制日本产品，即便日本车质量优良、价格实惠，且凭借这些优势几乎冲击了通用、福特等美国传统车企（因为消费者更青睐本田、丰田等品牌）。而如今，正如我所说，中国产品在各地的接受度都相当高。

大约二十年前，中国汽车可能给人“价格便宜但质量不佳” 的印象，甚至涉及安全方面的顾虑，但现在不仅质量有保障，设计也十分出色。

基于此，欧洲消费者对中国汽车的接受度已很高，无需通过“包装成西班牙汽车” 来促进销售。

最后，正如我之前提到的，尽管有人认为中国产品是在“入侵” 欧洲，但实际上它们已被广泛接受。这种市场信任的基础是产品质量，但仍有一个问题需要关注：欧洲是否有足够的中国汽车零部件工厂。

部分消费者的顾虑在于零部件替换的等待时间—— 比如有人会说：“我花六万美元买了辆车，一个简单的零部件却要等两个月才能到货。这种情况下，我宁愿选择其他品牌。” 这种担忧确实可能影响消费者的选择偏好。

因此，有一点很重要：中国企业应当在欧洲投资布局零部件产业，实现中国汽车零部件的本地化生产。这样一来，零部件的整合会更便捷、响应速度会更快，从而进一步巩固市场信任。

作 者 / 安东尼奥·莫尼斯（新里斯本大学）

文章来源 / 轩辕之学公众号

采 访 / 孟为、张霖郁

编 辑 / 轩辕小浪花